Brændselscelle-revolutionen: Hvordan brintkraft forvandler transport, energi og teknologi i 2025

Brændselsceller er gået fra laboratoriet til centrum i den grønne energirevolution. I 2025 vinder brintdrevne løsninger hidtil uset fremdrift på tværs af industrier. Disse enheder genererer elektricitet elektro-kemisk – ofte ved brug af brint – med nul udstødningsemissioner (kun vanddamp) og høj effektivitet. Alle større økonomier ser nu brændselsceller som afgørende for at afkarbonisere sektorer, hvor batterier og elnet har svært ved at nå ud. Regeringer lancerer brintstrategier, virksomheder investerer milliarder i forskning, udvikling og infrastruktur, og brændselscellekøretøjer og -energisystemer kommer på markedet i stadigt stigende antal. Denne rapport giver et dybdegående indblik i nutidens brændselscellelandskab og dækker de vigtigste typer af brændselsceller og deres anvendelser inden for transport, stationær energiproduktion og bærbare enheder. Vi gennemgår de seneste teknologiske innovationer, der forbedrer ydeevne og reducerer omkostninger, vurderer miljøpåvirkningen og den økonomiske bæredygtighed af brændselsceller, og undersøger de nyeste markedstendenser, politiske tiltag og brancheudviklinger globalt. Perspektiver fra forskere, ingeniører og brancheledere er inkluderet for at fremhæve både begejstringen og udfordringerne på vejen frem.

Brændselsceller er ikke en ny idé – tidlige alkaliske enheder var med til at drive Apollo-rumfartøjerne – men de er nu endelig klar til bred anvendelse. Som Dr. Sunita Satyapal, mangeårig programdirektør for brint ved det amerikanske energiministerium, bemærkede i et interview i 2025: statsligt støttet forskning og udvikling har muliggjort over “1000 amerikanske patenter… herunder katalysatorer, membraner og elektrolysatorer,” og ført til konkrete resultater som “omkring 70.000 kommercielle brint-brændselscellegafler i drift hos store virksomheder som Amazon og Walmart”, hvilket beviser, at målrettet finansiering “kan fremme markedsmæssige gennembrud.” innovationnewsnetwork.com Dagens brændselsceller er mere effektive, holdbare og overkommelige end nogensinde, men der er stadig udfordringer. Omkostninger, brintinfrastruktur og holdbarhed er stadig “en af de største udfordringer” ifølge Satyapal innovationnewsnetwork.com, og skeptikere påpeger, at fremskridt til tider har haltet efter hypen. Ikke desto mindre oplever brændselscelleindustrien betydelig vækst og optimisme med stærk støtte og innovation, hvilket baner vejen for en fremtid drevet af brint. Som Toyotas chefingeniør for brint udtrykker det: “Dette har ikke været en let vej, men det er den rigtige vej.” pressroom.toyota.com

(I afsnittene nedenfor udforsker vi alle aspekter af brændselscellerevolutionen med opdaterede data og citater fra eksperter verden over.)

De vigtigste typer af brændselsceller

Brændselsceller findes i flere typer, hver med unikke elektrolytter, driftstemperaturer og bedst egnede anvendelser energy.gov. De vigtigste kategorier omfatter:

Proton Exchange Membrane Fuel Cells (PEMFC) – Også kaldet polymer elektrolytmembran-brændselsceller, bruger PEMFC’er en fast polymermembran som elektrolyt og en katalysator baseret på platin. De kører ved relativt lave temperaturer (~80°C), hvilket muliggør hurtig opstart og høj effekttæthed energy.gov. PEM-brændselsceller kræver rent brint (og ilt fra luften) og er følsomme over for urenheder som kulilte energy.gov. Deres kompakte, lette design gør dem ideelle til køretøjer – faktisk driver PEMFC’er de fleste brintbiler, busser og lastbiler i dag energy.gov. Bilproducenter har brugt årtier på at forbedre PEM-teknologien, reducere mængden af platin og øge holdbarheden.
Solid Oxide Fuel Cells (SOFC) – SOFC’er bruger en hård keramisk elektrolyt og arbejder ved meget høje temperaturer (600–1.000°C) energy.gov. Dette muliggør intern reformering af brændstoffer – de kan køre på brint, biogas, naturgas eller endda kulilte, idet disse brændstoffer omdannes til brint internt energy.gov. SOFC’er kan opnå ~60% elektrisk effektivitet (og >85% i kombineret varme- og krafttilstand) energy.gov. De behøver ikke ædelmetalkatalysatorer på grund af den høje driftstemperatur energy.gov. Dog betyder den ekstreme varme langsom opstart og materialemæssige udfordringer (termisk stress og korrosion) energy.gov. SOFC’er bruges primært til stationær strøm (fra 1 kW enheder op til multi-MW kraftværker), hvor deres brændstof-fleksibilitet og effektivitet er store fordele. Virksomheder som Bloom Energy har installeret SOFC-systemer til datacentre og forsyningsselskaber, og Japan har titusindvis af små SOFC’er i hjem til kombineret varme og strøm.
Fosforsyrebrændselsceller (PAFC) – PAFC’er bruger flydende fosforsyre som elektrolyt og typisk en platin-katalysator. De er en ældre, “første generations” brændselscelleteknologi, der blev den første til at blive kommercielt anvendt stationært energy.gov. PAFC’er kører ved ca. 150–200°C og er mere tolerante over for uren brint (f.eks. reformeret fra naturgas) end PEMFC’er energy.gov. De er blevet brugt i stationære applikationer som onsite-generatorer til hospitaler og kontorbygninger, og endda i nogle tidlige busforsøg energy.gov. PAFC’er kan opnå ca. 40% elektrisk effektivitet (op til 85% i samproduktion) energy.gov. Ulemperne er deres store størrelse, tunge vægt og høje platinforbrug, hvilket gør dem dyre energy.gov. I dag produceres PAFC’er stadig af firmaer som Doosan til stationær strøm, selvom de møder konkurrence fra nyere typer.
Alkaline brændselsceller (AFC) – Blandt de første udviklede brændselsceller (brugt af NASA i 1960’erne), bruger AFC’er en alkalisk elektrolyt såsom kaliumhydroxid. De har høj ydeevne og effektivitet (over 60% i rumapplikationer) energy.gov. Dog er traditionelle flydende elektrolyt-AFC’er ekstremt følsomme over for kuldioxid – selv CO₂ i luften kan forringe ydeevnen ved at danne karbonater energy.gov. Dette har historisk begrænset AFC’er til lukkede miljøer (som rumfartøjer) eller krævet renset ilt. Moderne udviklinger inkluderer alkaline membrane fuel cells (AMFCs), der bruger en polymermembran, hvilket reducerer CO₂-følsomheden energy.gov. AFC’er kan bruge ikke-ædle metalkatalysatorer, hvilket potentielt gør dem billigere. Virksomheder genovervejer alkalisk teknologi til visse anvendelser (for eksempel implementerer britiske AFC Energy alkaliske systemer til off-grid strøm og opladning af elbiler). Udfordringer består omkring CO₂-tolerance, membranholdbarhed og kortere levetid sammenlignet med PEM energy.gov. AFC’er finder i dag nicheanvendelser, men igangværende F&U kan gøre dem levedygtige i små til mellemstore effektniveauer (watt til kilowatt).
Smeltet karbonat brændselsceller (MCFC) – MCFC’er er højtemperatur-brændselsceller (drift ved ca. 650°C), der bruger en smeltet karbonatsalt-elektrolyt suspenderet i en keramisk matrix energy.gov. De er beregnet til store stationære kraftværker, der kører på naturgas eller biogas – for eksempel elproduktion til elnettet eller industriel kraft-varme-produktion. MCFC’er kan bruge nikkelkatalysatorer (ingen platin) og omdanne kulbrinter til brint internt ved driftstemperatur energy.gov. Det betyder, at MCFC-systemer kan tilføres brændsler som naturgas direkte, hvorved brint genereres på stedet og systemet forsimples (ingen ekstern reformer nødvendig) energy.gov. Deres elektriske effektivitet kan nærme sig 60–65 %, og med udnyttelse af spildvarme kan de overstige 85 % effektivitet energy.gov. Den største ulempe er holdbarhed: den varme, ætsende karbonat-elektrolyt og den høje temperatur fremskynder nedbrydning af komponenter, hvilket begrænser levetiden til omkring 5 år (~40.000 timer) i nuværende design energy.gov. Forskere søger mere korrosionsbestandige materialer og design for at forlænge levetiden. MCFC’er er blevet taget i brug i hundred-megawatt-skala i Sydkorea (en af verdens førende inden for stationære brændselsceller, med over 1 GW installeret brændselscellekapacitet fra midten af 2020’erne) fuelcellsworks.com. I USA tilbyder virksomheder som FuelCell Energy MCFC-kraftværker til forsyningsselskaber og store anlæg, ofte i partnerskab med naturgasleverandører.
Direkte metanolbrændselsceller (DMFC) – En undergruppe af PEM-brændselscelleteknologi, hvor DMFC’er oxiderer flydende methanol (normalt blandet med vand) direkte ved brændselscellens anode energy.gov. De producerer CO₂ som et biprodukt (da methanol indeholder kulstof), men tilbyder et praktisk flydende brændstof, der er lettere at håndtere end brint. Methanols energitæthed er højere end komprimeret brint (dog lavere end benzin), og det kan udnytte eksisterende brændstoflogistik energy.gov. DMFC’er er typisk lav-effektenheder (fra titals watt til nogle få kW), der bruges i bærbare og fjernapplikationer: for eksempel off-grid batteriopladere, militære bærbare strømpakker eller små mobilitetsenheder. I modsætning til brint-PEMFC’er behøver DMFC’er ikke højtryksbeholdere – brændstoffet kan transporteres i lette flasker. Dog har DMFC-systemer lavere effektivitet og effekttæthed, og katalysatoren kan forgiftes af mellemliggende reaktionsprodukter. De bruger også stadig ædelmetalkatalysatorer. DMFC’er vakte interesse for forbrugerelektronik i 2000’erne (prototype-brændselscelletelefoner og -laptops), men moderne lithiumbatterier har stort set udkonkurreret dem på det område. I dag bruges DMFC’er og lignende bærbare brændselsceller dér, hvor der er behov for langvarig off-grid-strøm uden at skulle stole på tunge batterier eller generatorer – f.eks. af militæret og i fjerntliggende miljøsensorer. DMFC-markedet er stadig relativt lille (hundredvis af millioner USD globalt imarcgroup.com), men der gøres løbende fremskridt for at forbedre methanolbrændselscellers ydeevne og holdbarhed techxplore.com.

Hver brændselscelletype har fordele, der egner sig til bestemte anvendelser – fra hurtigstartende bilmotorer (PEMFC) til kraftværker i megawatt-skala (MCFC og SOFC). Tabel 1 nedenfor opsummerer de vigtigste egenskaber og typiske anvendelser:

(Tabel 1: Sammenligning af de vigtigste brændselscelletype – PEMFC, SOFC, PAFC, AFC, MCFC, DMFC) energy.gov

Brændselscelletype	Elektrolyt & Temp	Nøgleanvendelser	Fordele	Ulemper
PEMFC	Polymermembran; ~80°C	Køretøjer (biler, busser, gaffeltrucks); nogle stationære og bærbare anvendelser	Høj effekttæthed; hurtig opstart; kompakt energy.gov	Kræver rent H₂ og platin-katalysator; følsom overfor urenheder energy.gov.
SOFC	Keramisk oxid; 600–1000°C	Stationær strøm (mikro-KV, store anlæg); potentiale for skibe, rækkeviddeforlængere	Brændselsfleksibel (kan bruge naturgas, biogas); meget effektiv (60%+); ingen ædelmetaller påkrævet energy.gov.	Langsom opstart; udfordringer med materialer ved høj temperatur; kræver isolering og styring af termiske cyklusser energy.gov.
PAFC	Flydende fosforsyre; ~200°C	Stationære KV-enheder (200 kW-klassen); tidlige busdemonstrationer	Moden teknologi; tolerant overfor reformeret brændstof (noget CO til stede) energy.gov; god KV-effektivitet (85% med varmeudnyttelse).	Stor og tung; højt platinforbrug (dyrt) energy.gov; ~40% el-effektivitet; gradvist faldende anvendelse.
AFC	Alkalisk (KOH eller membran); ~70°C	Rumapplikationer; niche bærbare og backup-systemer	Høj effektivitet og ydeevne (i CO₂-frie miljøer) energy.gov; kan bruge ikke-ædle katalysatorer.	CO₂-intolerant (undtagen forbedrede AMFC-versioner) energy.gov; traditionelle designs kræver rent O₂; nyere membrantyper forbedrer stadig holdbarheden energy.gov.
MCFC	Smeltet karbonat; ~650°C	Kraftværker i stor skala; industriel KV (hundredvis af kW til multi-MW)	Brændselsfleksibel (intern reformering af CH₄); høj effektivitet (~65% el.) energy.gov; bruger billige katalysatorer (nikkel).	Kort levetid (~5 år) på grund af korrosion <a href=”https://www.energy.gov/eere/fuelcells/types-fuel-cells#:~:text=itself%20by%20a%20process%20called,reformingenergy.gov; meget høj driftstemperatur; kun til stor stationær brug (ikke egnet til køretøjer).
DMFC	Polymermembran (metanol-drevet); ~60–120°C	Bærbare generatorer; militært batterierstatning; små mobilitetsenheder	Bruger flydende metanolbrændstof (nem transport, høj energitæthed vs H₂) energy.gov; enkel genopfyldning.	Lavere effekt og effektivitet; udleder noget CO₂; problemer med metanolkrydsning og katalysatorforgiftning.

(Bemærk: Andre specialiserede typer brændselsceller findes, såsom Regenerative/ Reversible Fuel Cells, der kan køre baglæns som elektrolyseceller, eller Microbial Fuel Cells, der bruger bakterier til at generere strøm, men disse ligger uden for denne rapports omfang. Vi fokuserer på de store kommercielle/forskningskategorier ovenfor.)

Brændselsceller i transport

Måske den mest synlige anvendelse af brændselsceller er inden for transport. Hydrogen brændselscelle-elektriske køretøjer (FCEV’er) supplerer batteri-elbiler ved at tilbyde hurtig optankning og lang rækkevidde med nul udstødningsemissioner. I 2025 bliver brændselscellebusser, lastbiler, biler og endda tog taget i brug i stigende antal, især til anvendelser hvor batteriers vægt eller opladningstid er problematisk. Som en koalition af 30+ branche-CEO’er bemærkede i et fælles brev til EU’s ledere, “hydrogenteknologier er afgørende for at sikre en diversificeret, robust og omkostningseffektiv dekarbonisering af vejtransport,” og argumenterede for, at en dobbeltstrategi med både batterier og brændselsceller “vil være billigere for Europa end kun at satse på elektrificering.” hydrogen-central.com

Brændselscellebiler og SUV’er

Personbils-FCEV’er som Toyota Mirai og Hyundai Nexo har været på markedet i nogle år. Disse bruger PEM-brændselscellestakke til at drive elmotorer, ligesom batteri-elbiler, men tankes op med brintgas på 3-5 minutter. Toyota, Hyundai og Honda har tilsammen sat titusindvis af brændselscellebiler på vejene globalt (dog stadig et nichemarked sammenlignet med batteri-elbiler). Pr. 2025 er det globale FCEV-marked vurderet til omkring $3 milliarder, forventes at vokse med over 20% årligt globenewswire.com. Forbrugerinteressen har været størst i regioner med brinttankningsinfrastruktur: Californien (USA), Japan, Sydkorea og enkelte lande i Europa (Tyskland, Storbritannien osv.). For eksempel har Tyskland nu over 100 brinttankstationer i drift på landsplan globenewswire.com, og Japan har omkring 160 stationer, hvilket gør disse lande til primære markeder for FCEV’er. Frankrig har lanceret en national brintplan på €7 milliarder, der omfatter udrulning af brintdrevne busser og lette erhvervskøretøjer til statslig og offentlig transport globenewswire.com.

Bilproducenter forbliver engagerede i brændselscelleteknologi som en del af en flerstrenget strategi. Toyota fremlagde i 2025 en bred køreplan for et “brintdrevet samfund” og udvider brændselsceller ud over Mirai-sedanen til tunge lastbiler, busser og endda stationære generatorer pressroom.toyota.com. “Mange af Toyotas bestræbelser på at reducere CO2-udledningen har fokuseret på batterielektriske køretøjer, men brint-brændselscelle-drivlinjer forbliver en vigtig del af vores flerstrenget strategi,” bekræftede virksomheden pressroom.toyota.com. Toyotas tilgang omfatter samarbejde om standardisering: “Vi samarbejder med virksomheder, der traditionelt ville have været vores konkurrenter, for at udvikle standarder for brinttankning… idet vi anerkender, at en industristandard var til større gavn end vores egen konkurrencefordel,” sagde Jay Sackett, Toyotas chefingeniør for avanceret mobilitet pressroom.toyota.com. Dette branchesamarbejde har til formål at sikre ensartede tankningsprotokoller og sikkerhedspraksis, hvilket igen kan fremskynde udbredelsen.

Når det gælder ydeevne, matcher de nyeste brændselscellebiler konventionelle køretøjer. Hyundai NEXO SUV (2025-model) hævder over 700 km rækkevidde pr. brintopfyldning globenewswire.com. Disse køretøjer udleder ingen forurenende stoffer, og deres eneste biprodukt er vand – en Mirai dryppede berømt vand på vejen for at bevise pointen. Bilproducenter arbejder på at reducere omkostningerne: Mirais anden generation blev billigere, og kinesiske producenter kommer også ind med billigere modeller (ofte med statslige subsidier). Alligevel forbliver tankinfrastrukturen en hønen-og-ægget-udfordring for forbruger-FCEV’er – pr. 2025 er der cirka 1.000 brintstationer globalt, hvilket er forsvindende lidt sammenlignet med tankstationer eller ladestandere til elbiler. Mange lande finansierer udbygning af stationer; f.eks. har Tysklands H2 Mobility-initiativ som mål at etablere et landsdækkende brintmotorvejsnetværk, og Californiens statslige programmer subsidierer adskillige stationer for at understøtte 10.000+ FCEV’er.

Busser og offentlig transport

Transitbusser har været et tidligt hovedfokus for brændselsceller. Busser vender tilbage til depoter (hvilket forenkler tankning) og kører i mange timer, hvilket passer til brændselscellers hurtige optankning og lange rækkevidde. I Europa var der 370 brændselscellebusser i drift i januar 2023, med planer om over 1.200 i 2025 sustainable-bus.com. Denne opskalering understøttes af EU-finansieringsprogrammer (som JIVE og Clean Hydrogen Partnership-projekter), der hjælper byer med at anskaffe brintbusser. Fremskridt er synlige: Europa oplevede 426% vækst år-til-år i H₂-busregistreringer i første halvdel af 2025 (279 enheder i H1 2025 mod 53 i H1 2024) sustainable-bus.com. Disse busser bruger typisk PEM-brændselscellesystemer (fra leverandører som Ballard Power Systems, Toyota eller Cummins) kombineret med batterihybrider. De tilbyder en rækkevidde på 300-400 km pr. optankning og undgår de vægt- og rækkeviddebegrænsninger, som batterielektriske busser oplever på længere ruter eller i koldere klima.

Byer som London, Tokyo, Seoul og Los Angeles har alle sat brintbusser i drift. Wien valgte for eksempel brintbusser til visse ruter i bymidten for at undgå at installere ladeudstyr i centrum; ved at bruge H₂-busser “kræver de ikke længere ladeinfrastruktur i bymidten og kunne reducere flådestørrelsen (brintbusser dækker ruter med færre køretøjer på grund af hurtig optankning og længere rækkevidde)”, bemærkede trafikselskabet sustainable-bus.com. Ydeevnen i praksis har været opmuntrende – trafikselskaber rapporterer, at brændselscellebusser opnår tilgængelighed og optankningstider, der kan sammenlignes med diesel, med vanddamp som udstødning, hvilket forbedrer luftkvaliteten. Den største ulempe er stadig prisen: en brændselscellebus kan koste 1,5–2× så meget som en dieselbus. Dog bringer store ordrer og nye modeller priserne ned. I 2023 bestilte Bologna, Italien 130 brintbusser (Solaris Urbino-modeller) – det største enkeltudbud af H₂-busser til dato sustainable-bus.com, hvilket signalerer tillid til opskalering. Kina har bemærkelsesværdigt allerede tusindvis af brændselscellebusser på vejene (Shanghai og andre byer satte dem ind på byruter og til Vinter-OL 2022). Faktisk står Kina for over 90% af de globale FCEV-busser og udruller hurtigt brintbaseret kollektivtrafik og logistik med stærk statslig støtte globenewswire.com.

Brancheeksperter mener, at brændselsceller vil dominere langdistancebusser og tung kollektiv transport. “Brint-brændselscelleteknologi vinder frem som den foretrukne løsning for en ‘post-diesel’ fremtid inden for langdistancedrift,” skriver Sustainable Bus magazine og henviser til flere projekter, der udvikler brændselscellebusser til intercityrejser sustainable-bus.com. For eksempel tester FlixBus (en stor europæisk busoperatør) en brændselscellebus med et rækkeviddemål på over 450 km sustainable-bus.com. Producenter som Van Hool og Caetano udvikler også H₂-busser. Det tunge brug kræver forbedret holdbarhed: nuværende brændselscellestakke fra personbiler holder ca. 5.000–8.000 timer, men en bus eller lastbil har brug for ca. 30.000+ timer. Freudenberg, der udvikler brændselsceller til busser, har “et dedikeret heavy-duty design med en målsætning om minimum 35.000 timers levetid,” hvilket afspejler det størrelsesordens spring i holdbarhed, der er nødvendigt for kommercielle flåder sustainable-bus.com. Dette er en af de ingeniørmæssige udfordringer, der overvindes for at sikre, at brændselsceller kan klare de krævende driftscyklusser i offentlig transport og godstransport.

Lastbiler og tung transport

Tunge lastbiler betragtes som en af de mest lovende og nødvendige anvendelser for brændselsceller. Disse køretøjer kræver lang rækkevidde, hurtig optankning og høj lastekapacitet – områder hvor batterier har udfordringer på grund af vægt og opladningstider. Brændselscellelastbiler kan tankes op på 10–20 minutter og medbringe nok brint til over 500 km rækkevidde, alt imens de bevarer lasteevnen (da brinttanke er lettere end massive batteripakker for tilsvarende energi). Store lastbilproducenter har programmer: Daimler Truck og Volvo har oprettet et joint venture (cellcentric) for at producere brændselscellesystemer til lastbiler, med mål om masseproduktion senere i dette årti. Nikola, Hyundai, Toyota, Hyzon og andre har prototype- eller tidlige kommercielle brændselscelle-lastbiler på vejene i 2025. Europas Hydrogen Mobility Alliance udtalte utvetydigt, at “Tung langdistancetransport er det primære brintanvendelsesområde inden for bilindustrien, og tunge brændselscellesystemer er kerne-teknologien” der er nødvendig hydrogen-central.com. Denne holdning deles af CEO for Daimler Truck, Karin Rådström, som sagde “Brintlastbiler er det perfekte supplement til batterielektriske – de tilbyder lange rækkevidder, hurtig optankning og en stor mulighed for Europa. Vi fører an i brintteknologi, og vi vil forblive foran, hvis vi handler nu – på tværs af hele værdikæden.” hydrogen-central.com Hendes pointe understreger, at europæiske producenter har investeret massivt i brændselscelle-knowhow (Daimler begyndte brændselscelleforskning og -udvikling i 1990’erne) og ikke har tænkt sig at opgive førerpositionen, men de opfordrer politiske beslutningstagere til at opbygge brintlastbil-infrastruktur nu for at udnytte dette forspring.

Virkelige forsøg bekræfter konceptet. Hyundai indsatte en flåde på 47 brintdrevne lastbiler i Schweiz fra 2020 (XCIENT-modellen), og i 2025 havde disse lastbiler tilsammen kørt over 4 millioner km. Med udgangspunkt i dette annoncerede Hyundais viceformand Jaehoon Chang, at deres H₂-lastbiler i Europa har “tilsammen kørt over 15 millioner kilometer… hvilket demonstrerer både pålideligheden og skalerbarheden af brint i kommerciel logistik.” hydrogen-central.com Dette er et stærkt bevis på, at brændselscellelastbiler kan klare intensiv daglig brug. I Nordamerika har startup-virksomheden Nikola leveret brændselscelle-lastbiler til de første kunder (selvom virksomheden stod over for økonomiske udfordringer og en omstrukturering i 2023 h2-view.com). Toyota har bygget brint-brændselscellelastbiler i klasse 8 (med brændselscellestakke baseret på Mirai) til transport ved havnene i Los Angeles, hvor en flåde på omkring 30 H₂-lastbiler fragter gods med tankning fra et dedikeret brint “Tri-Gen”-anlæg i Long Beach pressroom.toyota.com. Dette anlæg, bygget sammen med FuelCell Energy, omdanner vedvarende biogas til brint, elektricitet og vand på stedet – hvilket giver 2,3 MW strøm plus op til 1.200 kg brint om dagen pressroom.toyota.com. Brinten bruges både til Toyotas lastbiler og personbiler med brændselsceller, mens elektriciteten driver havneoperationerne, og selv biproduktet vand bruges til at vaske biler, der losses fra skibe pressroom.toyota.com. Toyota fremhævede, at dette system alene “modvirker 9.000 tons CO₂-udledning om året” i havnen, hvilket erstatter det, som diesellastbiler ville have udledt pressroom.toyota.com. “Der er op til 20.000 muligheder hver dag for at rense luften med brint-brændselscellelastbiler,” bemærkede Toyotas Jay Sackett med henvisning til de daglige ture, som diesellastbiler foretager i LA/Long Beach-havnene, og som kunne erstattes pressroom.toyota.com.

Brintankning for lastbiler får et løft via partnerskaber. I EU lancerede virksomheder initiativet H2Accelerate for at synkronisere udrulningen af brintfragt-korridorer og tankstationer til langdistancelastbiler i slutningen af 2020’erne. Californiens energikommission finansierer flere højkapacitets brinttankstationer til lastbiler (i stand til at tanke dusinvis af lastbiler om dagen) for at støtte havnetransport og på sigt langdistanceruter til logistikhubs inde i landet. Kinas regering fremmer aggressivt brintlastbiler i udvalgte provinser med tilskud og krav, med mål om 50.000 brintkøretøjer på vejene i 2025 og 100.000–200.000 i 2030 samt 1.000 H₂-stationer globenewswire.com. Allerede nu har Kina sat tunge brintlastbiler i drift på stålværker og i minedrift, hvor de udnytter indenlandsk teknologi (virksomheder som Weichai og REFIRE leverer brændselscellesystemer).

Tog, skibe og fly

Ud over vejbaserede køretøjer finder brændselsceller nu også anvendelse i andre transportformer:

Tog: Flere brint-brændselscelle-passagertog er nu i drift, et vigtigt skridt for afkarbonisering af jernbaner. Særligt bemærkelsesværdigt er Alstoms Coradia iLint brinttog, der gik i kommerciel drift i Tyskland i 2018 og i 2022 kørte på regionale strækninger i Niedersachsen som erstatning for dieseltog. I 2022 begyndte en flåde på 14 Alstom brinttog at køre i Frankfurt-regionen, og pilotprojekter er i gang i Italien, Frankrig og Storbritannien. Disse tog medbringer brint i tanke ombord og kan køre 1000+ km pr. optankning, hvilket gør dem velegnede til ikke-elektrificerede strækninger (omtrent halvdelen af Europas jernbanenet er ikke elektrificeret). Brinttog eliminerer behovet for dyre køreledninger på lavt trafikerede ruter. Fra 2025 har Europa forpligtet sig til at udvide brinttog: for eksempel har Italien bestilt 6 brinttog til Lombardiet, Frankrig tester Alstom-enheder, og Storbritannien har afprøvet et HydroFLEX-tog. I USA går udviklingen langsommere, men virksomheder som Stadler leverer et brinttog til Californien. Kina præsenterede også en prototype på et brintlokomotiv i 2021. Til godstransport lancerede mineselskabet Anglo American et 2MW brændselscelle-hybridlokomotiv i 2022. Samlet set beviser brændselsceller deres værdi på jernbanestrækninger, hvor batterier ville være for tunge eller have for kort rækkevidde.
Marine (Skibe og både): Den maritime sektor undersøger brændselsceller til både hjælpe- og primærkraft. Små passagerfærger og fartøjer har været tidlige brugere. I 2021 blev MF Hydra i Norge verdens første flydende brint-brændselscellefærge, der transporterede biler og passagerer med et 1,36 MW Ballard brændselscellesystem. Japan testede en brændselscellefærge (HydroBingo) og overvejer brint til kystskibsfart. Den Europæiske Union finansierer projekter som H2Ports og FLAGSHIPS for at demonstrere H₂-fartøjer og brintbunkring i havne. For større skibe er den nuværende konsensus at bruge brændselsceller med brintafledte brændstoffer som ammoniak eller metanol (som kan “krakkes” eller bruges i brændselsceller med det rette design). For eksempel udvikler Norges krydstogtsoperatør Hurtigruten et krydstogtskib med SOFC’er, der kører på grøn ammoniak inden 2026. En anden niche er undervandsfartøjer og ubåde: brændselsceller (især PEM) kan levere lydløs, luftuafhængig strøm – Tysklands Type 212A-ubåde bruger brintbrændselsceller til lydløs drift. Mens langdistance containerskibe sandsynligvis vil være afhængige af forbrændingsmotorer, der brænder ammoniak eller metanol på kort sigt, kan brændselsceller supplere dem til havnemanøvrer eller på sigt opskaleres, efterhånden som højtydende brændselsceller (flere MW) udvikles. Efterhånden som sikkerheds- og opbevaringsproblemer løses, tilbyder brændselsceller skibe løftet om emissionsfri fremdrift uden støj og vibrationer fra dieselmotorer.
Luftfart: Luftfart er den sværeste sektor at afkarbonisere, og brændselsceller på brint bliver aktivt undersøgt til visse nicher. Brændselsceller vil sandsynligvis aldrig direkte drive et jumbojet (brintforbrænding eller andre brændstoffer kan måske gøre det), men de har potentiale i mindre fly eller som en del af hybride systemer. Flere startups (ZeroAvia, Universal Hydrogen, H2Fly) har fløjet små fly, der er ombygget med brændselsceller på brint, som driver propeller. I 2023 fløj ZeroAvia et 19-sæders testfly (en Dornier 228) med den ene af dets to motorer udskiftet med et brændselscelle-elektrisk drivsystem. Deres næste mål er regionale fly med 40-80 sæder på brint inden 2027. Airbus, verdens største producent af passagerfly, undersøgte oprindeligt brintforbrændingsturbiner, men annoncerede i 2023 et skift i fokus til “et fuldt elektrisk, brintdrevet fly med en brændselscelle-motor” som den primære vej for deres ZEROe-program airbus.com. I juni 2025 indgik Airbus et stort partnerskab med motormageren MTU Aero Engines for at udvikle og modne brændselscellefremdrift til luftfart. “Vores fokus på fuldt elektrisk brændselscellefremdrift til fremtidens brintdrevne fly understreger vores tillid og fremskridt på dette område,” sagde Bruno Fichefeux, chef for fremtidige programmer hos Airbus airbus.com. “Samarbejdet med MTU… vil gøre det muligt for os at samle vores viden, accelerere modningen af kritiske teknologier og i sidste ende levere et revolutionerende brintdrevet fremdriftssystem til fremtidens kommercielle fly. Sammen er vi aktive pionerer på området.” airbus.com Ligeledes understregede MTU’s Dr. Stefan Weber deres “vision om et revolutionerende fremdriftskoncept, der muliggør stort set emissionsfri flyvning,” og kaldte det fælles arbejde et vigtigt skridt mod at gøre brændselscelledrevne passagerfly til virkelighed airbus.com. Dette partnerskab skitserer en flerårig køreplan: først forbedring af komponenter (højtydende brændselscellestakke, kryogen H₂-lagring osv.), derefter jordtest af et fuldskala brændselscelledrivsystem, med målet om en certificerbar brændselscelle-motor til luftfart i 2030’erne airbus.com. Den forventede anvendelse er sandsynligvis et lille regionalfly i første omgang, men at skalere op til enkeltgangs kortdistancefly er det ultimative mål. Brændselsceller producerer kun vand og har fordelen af høj effektivitet ved marchhøjde. Udfordringerne omfatter vægt (brændselsceller og motorer vs. turbofanmotorer) og at opbevare nok brint (sandsynligvis som flydende brint) ombord på flyet. Airbus’ offentlige engagement indikerer en stærk tro på, at disse udfordringer kan løses. I mellemtiden, brændselscelles bruges også på fly på andre måder: som APU’er (hjælpekraftenheder) til at levere elektricitet ombord stille og roligt, og endda til at generere vand til besætningen (regenerative brændselsceller). NASA og andre har undersøgt brugen af regenerative brændselsceller som energilagring til elektriske fly. Overordnet set, selvom brintfly stadig er på et tidligt stadie, vil slutningen af 2020’erne sandsynligvis byde på de første kommercielle ruter betjent af brændselscelle-drevne fly, især efterhånden som virksomheder som Airbus, MTU, Boeing og Universal Hydrogen intensiverer F&U og prototypeafprøvning.
Droner og specialkøretøjer: En mindre, men voksende kategori er brændselscelle-droner og specialkøretøjer. Virksomheder som Intelligent Energy og Doosan Mobility har udviklet PEM-brændselscelle-strømforsyninger til droner, hvilket muliggør meget længere flyvetider end lithiumbatterier. Hydrogen-dronesæt kan holde UAV’er i luften i 2–3 timer mod 20-30 minutter på batterier, hvilket er værdifuldt til overvågning, kortlægning eller leveringsapplikationer. I 2025 demonstrerede Sydkorea endda en hydrogen-brændselscelle multi-copter drone med 5 kg nyttelast i over en time. På jorden driver brændselsceller også gaffeltrucks (som nævnt tidligere) og lufthavnsudstyr (trækkere, kølebiler), hvor batteriskift er besværligt. Materialehåndteringssektoren er stille og roligt blevet en succeshistorie for brændselsceller: over 70.000 brændselscelle-gaffeltrucks er nu i daglig brug på lagre innovationnewsnetwork.com, hvilket gavner virksomhederne med “nul emissioner i lager-miljøer” og højere produktivitet (ingen nedetid til batteriopladning). Store detailhandlere som Walmart og Amazon har investeret massivt i disse gennem leverandører som Plug Power. Denne tidlige anvendelse understreger, at brændselsceller kan finde nicher, hvor deres unikke fordele (hurtig optankning, kontinuerlig strøm) slår batterier eller motorer.

Sammenfattende gør brændselsceller fremskridt på tværs af transportsektoren: fra personbiler til de største køretøjer og endda op i luften. Tung transport er et klart kerneområde – eksperter er bredt enige om, at hydrogen-brændselsceller vil spille en “vital rolle i afkarboniseringen af transport, især i sektorer hvor batteri-elektriske løsninger ikke er tilstrækkelige” hydrogen-central.com. De kommende år vil afgøre omfanget; meget afhænger af opbygningen af tilstrækkelig hydrogen-tankningsinfrastruktur og opnåelse af stordriftsfordele for at sænke køretøjsomkostningerne. Men tilstedeværelsen af brændselscellekøretøjer i offentlige flåder, godstransport og nicheanvendelser er allerede med til at øge efterspørgslen på hydrogen og normalisere teknologien. Som Oliver Zipse, BMW’s CEO, udtrykte det: “I dagens kontekst er hydrogen ikke kun en klimaløsning – det er en robusthedsmuliggører. … Hos BMW ved vi, at der ikke er nogen fuld afkarbonisering eller konkurrencedygtig europæisk mobilitetssektor uden hydrogen.” hydrogen-central.com

Stationær elproduktion med brændselsceller

Mens hydrogenbiler får overskrifterne, er stationære brændselscellesystemer stille og roligt ved at forvandle, hvordan vi producerer og bruger strøm. Brændselsceller kan levere ren, effektiv elektricitet og varme til hjem, bygninger, datacentre og endda levere til elnettet. De tilbyder et alternativ til forbrændingsgeneratorer (og de tilhørende emissioner/støj) og kan stabilisere elnet med høj andel af vedvarende energi med strøm på efterspørgsel. Centrale stationære anvendelser inkluderer:

Backup-strøm og fjernstrøm – Telekom-tårne, datacentre, hospitaler og militære installationer kræver pålidelig backup-strøm. Traditionelt udfylder dieselgeneratorer denne rolle, men brændselscelle-alternativer (drevet af brint eller flydende brændstoffer) bliver stadig mere populære til nul-emissions-backup. For eksempel har Verizon og AT&T installeret brint-brændselscelle-backup ved mobilmaster for at forlænge driftstiden ud over batteri-UPS-systemer. I 2024 annoncerede Microsoft, at de med succes havde testet en 3 MW brændselscelle-generator til at erstatte dieselgeneratorer som backup i datacentre, drevet af brint produceret på stedet carboncredits.com. Brændselsceller starter øjeblikkeligt og kræver minimal vedligeholdelse sammenlignet med motorer. Desuden er emissionsfri drift en stor fordel i indendørs faciliteter (eller byområder) – ingen CO₂, NOx eller partikel-forurening. De amerikanske og europæiske telekommunikationsindustrier er begyndt at implementere brændselsceller, især hvor støj- eller miljøregler begrænser brugen af diesel. Selv mindre, bærbare brændselscelle-generatorer (som dem fra SFC Energy eller GenCell) kan levere fjernstrøm til militære udposter eller katastrofehjælp. Et amerikansk hærprojekt bruger for eksempel en “H2Rescue”-lastbil udstyret med en brændselscelle-generator til katastrofezoner – den kan levere 25 kW strøm i 72 timer i træk og satte for nylig en verdensrekord ved at køre 1.806 miles på én brinttank innovationnewsnetwork.com. Sådanne muligheder får beredskabsmyndigheder til at overveje brændselsceller til robust backup-strøm.
Mikro-KV-varme til boliger og erhverv – I Japan og Sydkorea er titusindvis af hjem udstyret med mikro-kraftvarme (CHP) brændselscelle-enheder. Japans mangeårige Ene-Farm-program (støttet af Panasonic, Toshiba m.fl.) har siden 2009 installeret over 400.000 PEMFC- og SOFC-hjemmeenheder. Disse enheder (~0,5–1 kW elektrisk) producerer elektricitet til hjemmet, og deres spildvarme bruges til varmt vand eller rumopvarmning, hvilket giver en samlet effektivitet på 80–90%. De kører typisk på brint udvundet af naturgas via en lille reformer. Ved at producere strøm på stedet reducerer de belastningen på elnettet og CO₂-aftrykket (især hvis de kombineres med vedvarende gas). Sydkorea har tilsvarende incitamenter for brændselsceller i boliger. Europa og USA har forsøgsprojekter (f.eks. brændselscelle-mikro-KV-enheder i Tyskland under KfW-programmet), men udbredelsen går langsommere på grund af høje startomkostninger og historisk lave naturgaspriser. Men efterhånden som naturgasopvarmning udfases af klimahensyn, kan brændselscelle-KV få en niche til effektiv hjemmeenergi, især hvis de drives af grøn brint eller biogas.
Industriel og kommerciel kraft-varme (CHP) – Ud over boliger anvendes større brændselscelle-CHP-systemer på hospitaler, universiteter og virksomhedsfaciliteter. Et 1,4 MW PAFC-anlæg kan for eksempel forsyne et hospital med elektricitet, hvor spildvarmen leverer damp, hvilket opnår en samlet effektivitet på over 80 %. Universiteter som Yale og Cal State har haft multi-MW brændselscelleanlæg (FuelCell Energy MCFC-enheder) på campus, hvilket reducerer deres elforbrug fra nettet og udledninger. Virksomheder som IBM, Apple og eBay har installeret brændselscelleparker ved datacentre (f.eks. havde Apple en 10 MW Bloom Energy brændselscellepark i North Carolina, primært drevet af biogas). Disse leverer ikke kun ren strøm på stedet, men fungerer også som backup og netstøtte. Regeringer fremmer sådanne projekter via incitamenter; i USA blev den føderale Investment Tax Credit (ITC) for brændselsceller (30 % kredit) forlænget til mindst 2025 fuelcellenergy.com, og stater som Californien giver yderligere kreditter gennem SGIP. I Europa tillader nogle lande, at kraft-varme-brændselscelleenheder kan opnå feed-in-tariffer eller tilskud. Som resultat er stationære brændselscelleinstallationer på vej mod et rekordår i 2023–2024 med ~400 MW tilføjet årligt og prognoser om over 1 GW om året globalt i 2030’erne fuelcellsworks.com. Dette er stadig småt i el-sektorsammenhæng, men væksten accelererer.
Netbalancering og energilagring – En ny anvendelse af brændselsceller er balancering af elnet med stor andel af vedvarende energi. Regioner med meget sol/vind undersøger lagring af energi som brint: når der er overskudsstrøm, bruges den til at elektrolysere vand til brint; derefter lagres brinten og føres senere til brændselsceller for at gendanne elektricitet ved høj efterspørgsel eller lav vedvarende produktion. Brændselsceller fungerer i denne rolle som meget reaktionsdygtige, emissionsfri spidslastværker. For eksempel planlægger et projekt i Utah, USA (Intermountain Power) hundredvis af MW reversible fastoxid-brændselsceller inden 2030, der kan skifte mellem elektrolyse og elproduktion, hvilket hjælper Los Angeles med at opnå 100 % ren energi ved at lagre energi i brintkaverner. Europæiske forsyningsselskaber tester tilsvarende mindre pilotsystemer. Mens batterilagring typisk håndterer balancering af kort varighed (timer), kan brint + brændselsceller dække flerdages eller sæsonmæssige huller, hvilket er afgørende for fuld afkarbonisering af elnettet. Det amerikanske energiministeriums Hydrogen Earthshot har til formål at gøre sådan langtidslagring økonomisk ved at reducere brintomkostningerne. Dr. Sunita Satyapal bemærkede “brint kan være en af de få muligheder for at lagre energi i uger eller måneder”, hvilket muliggør dybere integration af vedvarende energi iea.org iea.org.

Politisk støtte fremmer også stationære brændselsceller. For eksempel annoncerede delstaten New York i 2025 3,7 millioner dollars i finansiering til innovative brint-brændselscelleprojekter for at styrke netpålidelighed og afkarbonisere industrien nyserda.ny.gov. “Under guvernør Hochul undersøger New York alle ressourcer, inklusive avancerede brændstoffer, for at levere ren energi,” sagde Doreen Harris, administrerende direktør for NYSERDA, og kaldte investering i brint-brændselsceller “et værdifuldt forslag, der har potentiale til at reducere afhængigheden af fossile brændstoffer, bidrage til netpålidelighed og gøre vores lokalsamfund sundere.” nyserda.ny.gov Programmet indhenter design til brændselscellesystemer, der kan fungere som “fast kapacitet for et balanceret elnet” eller afkarbonisere industrielle processer nyserda.ny.gov. Dette understreger en erkendelse af, at brændselsceller kan levere strøm på efterspørgsel (kapacitet) uden emissioner, en stadig vigtigere egenskab i takt med at kulkraftværker udfases. Ligeledes bemærker United States Hydrogen Alliance, at stater som NY “demonstrerer, hvordan målrettet statslig handling kan fremskynde national fremgang mod en robust, lavemissions energisektor” ved at fremme skalerbar brændselscelleteknologi til net- og industribrug nyserda.ny.gov. I Asien opfordrer Japans nye brintstrategi (2023) til øget brug af brændselsceller både til el og mobilitet, og Kinas 14. femårsplan inkluderer eksplicit brint som en nøgle til at afkarbonisere industrien og understøtte energisikkerhed payneinstitute.mines.edu.

Sammenfattende bevæger stationære brændselsceller sig støt fra pilotfasen til praktisk implementering. De udfylder vigtige roller: leverer ren backup-strøm, muliggør on-site produktion med varmegenvinding (øger effektiviteten), og kan potentielt fungere som broen mellem ustabile vedvarende energikilder og pålidelige elnet. De decentraliserer også elproduktionen, hvilket øger robustheden – et stort fokus efter begivenheder som Texas’ strømafbrydelse i 2021. Efterhånden som omkostningerne falder og brændstoftilgængeligheden forbedres (især grøn brint eller biogas), kan vi forvente, at brændselsceller vil forsyne flere af vores bygninger og kritiske faciliteter med strøm. Faktisk er forventningen, at brændselsceller i 2030’erne kan stå for mange gigawatt distribueret produktionskapacitet globalt og udgøre en stille, men afgørende søjle i den rene energiinfrastruktur.

Bærbare og off-grid brændselscelleapplikationer

Ikke alle brændselsceller er store eller monteret i køretøjer; et betydeligt udviklingsområde er bærbare brændselsceller til off-grid, forbruger- eller militærbrug. Disse spænder fra lomme-store opladere til 1–5 kW generatorer, du kan bære. Appellen er at levere elektricitet i fjerntliggende områder eller til enheder uden behov for tunge batterier eller forurenende små motorer.

Militær og taktisk brug: Soldater i felten bærer tunge batteriladninger for at drive radioer, GPS, natkikkerter og andet elektronik. Brændselsceller, der kører på en flydende brændstof, kan lette denne byrde ved at producere strøm efter behov fra en lille patron. Den amerikanske hær har testet methanol- og propan-brændselscelleenheder som bærbare batteriopladere – i stedet for at bære 9 kg ekstra batterier, kan en soldat bære en 1,4 kg brændselscelle og nogle brændstofbeholdere. Virksomheder som UltraCell (ADVENT) og SFC Energy leverer enheder i 50–250 W-klassen til militære brugere. I 2025 lancerede SFC Energy en næste-generations bærbar taktisk brændselscelle med op til 100 W output (2.400 Wh energikapacitet) – cirka dobbelt så meget som tidligere modeller fuelcellsworks.com. Disse methanoldrevne systemer kan lydløst levere strøm i flere dage, hvilket er uvurderligt for hemmelige operationer eller sensorposter. Det tyske Bundeswehr har for eksempel bredt taget SFC’s “Jenny”-brændselsceller i brug til at genoplade batterier for tropper i felten og rapporterer markant reduceret batterilogistik. Ligeledes har USA, Storbritannien og andre programmer til at udvikle “mandbårne” brændselsceller. Det primære brændstof er methanol eller myresyre (som en praktisk brintbærer), selvom nogle eksperimentelle designs bruger kemiske hydridpakker til at generere brint undervejs. Efterhånden som disse enheder bliver mere robuste og energitætte, kan de erstatte mange af de små benzingeneratorer og store batteripakker, der i øjeblikket bruges af militær og beredskab.
Fritid og camping: Et nichemarked for forbrugere er opstået for camping-brændselscellegeneratorer. Disse er i bund og grund DMFC- eller PEM-systemer, der kan forsyne en autocamper eller hytte med strøm lydløst og uden udstødningsgasser, i modsætning til en benzingenerator. For eksempel tilbyder Efoy (fra SFC Energy) methanol-brændselscelleenheder (45–150 W kontinuerligt) markedsført til ejere af autocampere, både og hytter. De holder automatisk et batteribank opladet og bruger et par liter methanol over en uge til at levere lys og strøm til apparater off-grid. Bekvemmeligheden ved blot at udskifte en methanolpatron en gang imellem (i stedet for at køre en støjende generator eller slæbe solpaneler) har tiltrukket en lille, men stabil kundekreds, især i Europa. Disse enheder appellerer også til sejlbåde, hvor de kan vedligeholdelsesoplade batterier lydløst på lange rejser.
Opladere til personlige elektroniske enheder: Gennem årene har virksomheder demonstreret små brændselsceller til at oplade eller drive bærbare computere, telefoner og andre gadgets. For eksempel havde Brunton og Point Source Power brint- og propanbrændselscelle-opladere til camping, og Toshiba viste berømt en DMFC prototype-laptop i 2005. Udbredelsen har været begrænset – lithiumbatterier er blevet så meget bedre, at en brændselscelleoplader ikke har været tiltrækkende for de fleste forbrugere. Dog dukker konceptet stadig op, især i forbindelse med beredskab (en lille brændselscellelanterne/USB-oplader, der kører på brændstof til campingkomfurer osv.). Som et eksempel udviklede Lilliputian Systems en butanbrændselscelle-oplader til mobiltelefoner (Nectar), som endda fik FCC-godkendelse, men den nåede ikke det brede marked. Potentialet består stadig for, at bærbare brændselsceller kan give længere driftstid for specifikke brugere (f.eks. journalister i marken, ekspeditioner osv.). En måske mere lovende vinkel er brugen af brintpatroner: virksomheder kigger på små metalhydrid- eller kemiske brintpatroner (på størrelse med en sodavandsdåse), der kan drive en bærbar computer i adskillige timer via en lille PEM-brændselscelle. I 2024 lancerede Intelligent Energy en prototype af en brintbrændselscelle-range extender til droner og antydede lignende teknologi til bærbare computere. Hvis brintlager og -sikkerhed kan miniaturiseres med succes, kan vi måske endelig se en kommerciel brændselscelleoplader til almindelig elektronik, især efterhånden som USB-enheder bliver mere udbredte.
Droner og robotik: Vi berørte brintdroner i transportafsnittet, men fra et strømkildeperspektiv er dette bærbare brændselsceller. Droner med høj værdi (overvågning, kortlægning, levering) drager fordel af de længere flyvetider, som brændselsceller muliggør. Brændselscellepakker i 1–5 kW-klassen er blevet integreret i multikoptere og små flydroner. I 2025 satte Koreas Doosan Mobilitys brintdrone rekord med 13 timers flyvning (i en multirotor-konfiguration) ved at udnytte en brændselscelle og energitæt brintlager. Dette er banebrydende for anvendelser som rørledningsinspektion eller eftersøgnings- og redningsdroner, der normalt skal lande hver 20.-30. minut for at skifte batteri. Et andet eksempel: NASA’s Jet Propulsion Laboratory har eksperimenteret med et brændselscelledrevet Mars-flykoncept, hvor den lange udholdenhed fra en brændselscelle kan gøre det muligt for en UAV at kortlægge store områder af Mars’ overflade (ved brug af kemiske hydrider til brint, da der ikke kan tankes op på Mars!). Tilbage på Jorden driver brændselsceller også nogle autonome robotter og gaffeltrucks indendørs, som nævnt – deres hurtige optankning og mangel på udstødning gør dem velegnede til lagre, hvor en robot eller gaffeltruck kan fortsætte arbejdet med blot en 2-minutters brintoptankning i stedet for timers opladning.
Nød- og medicinsk udstyr: Bærbare brændselsceller er også blevet afprøvet til medicinsk udstyr (f.eks. bærbare iltkoncentratorer eller ventilatorer, der normalt er afhængige af batteripakker). Ideen er en strømkilde med forlænget levetid til felthospitaler eller under katastrofer. Derudover er brændselsceller (med reformere), der kører på logistikbrændstoffer som propan eller diesel, under udvikling til katastrofeberedskab. For eksempel kan den tidligere nævnte H2Rescue-lastbil ikke kun levere strøm, men også producere vand – begge kritiske behov i nødsituationer innovationnewsnetwork.com. Virksomheder som GenCell tilbyder en alkalisk brændselscelle-generator, der kan køre på ammoniak – et bredt tilgængeligt kemikalie – som en off-grid strømløsning i fjerntliggende samfund eller nødsituationer. Ammoniakspaltning producerer brint til brændselscellen, og systemet kan levere kontinuerlig strøm til kritiske belastninger, når infrastrukturen er nede.

Markedet for bærbare brændselsceller er stadig relativt lille, men voksende. En rapport vurderede det til 6,2 milliarder dollars i 2024 med ~19 % årlig vækst forventet frem til 2030 maximizemarketresearch.com, efterhånden som flere industrier tager disse nichesystemer i brug. Efterspørgslen er fragmenteret på tværs af militær, fritid, droner og backup-strøm. Men alle har det fælles tema: brændselsceller kan levere ren, støjsvag, langvarig strøm i situationer, hvor batterier ikke slår til, og generatorer er uønskede. Teknologien er modnet til et punkt, hvor pålideligheden er høj (virksomheder reklamerer ofte med 5.000-10.000 timers stack-levetid for deres bærbare enheder nu), og betjeningen er forenklet (hot-swappable brændstofpatroner, selvstartende systemer osv.). For eksempel har nyere DMFC-designs forbedrede katalysatorer og membraner, der øger ydeevnen; forskere finder måder at afbøde den berygtede methanol-crossover og øge effektiviteten techxplore.com. Dette gør produkterne mere attraktive og omkostningseffektive. Som en teknologianmeldelse bemærkede, har DMFC’er og andre bærbare brændselsceller “bedre ydeevne og lavere omkostninger end før, hvilket gør dem egnede til storskalabrug” i visse nicher ts2.tech.

Afslutningsvis vil bærbare brændselsceller måske ikke erstatte batteriet i din smartphone foreløbig, men de muliggør stille en række specialiserede opgaver – fra soldater, der holder sig forsynet på lange missioner, til droner, der flyver længere, til campister, der nyder lydløs off-grid strøm, til førstehjælpere, der holder livreddende udstyr kørende efter en storm. Efterhånden som tilgængeligheden af brændstof (især brint- og methanolpatroner) forbedres og volumen øges, vil disse bærbare og off-grid anvendelser sandsynligvis udvides yderligere og supplere det bredere brændselscelle-økosystem.

Teknologiske innovationer, der driver brændselsceller fremad

Fremskridt inden for brændselscelleteknologi i de senere år har været afgørende for at tackle tidligere begrænsninger med hensyn til omkostninger, holdbarhed og ydeevne. Forskere og ingeniører verden over innoverer inden for materialeteknologi, ingeniørdesign og produktion for at gøre brændselsceller mere effektive, overkommelige og langtidsholdbare. Her fremhæver vi nogle vigtige teknologiske innovationer og gennembrud, der accelererer udviklingen af brændselsceller:

Katalysatorreduktion og alternativer: En væsentlig omkostningsfaktor for PEM-brændselsceller er den platin-katalysator, der bruges til reaktionerne. Betydelig F&U har haft til formål at reducere platinindholdet eller erstatte det. I 2025 rapporterede et team ved SINTEF (Norge) en bemærkelsesværdig præstation: Ved at optimere arrangementet af platin-nanopartikler og membrandesign opnåede de en 62,5% reduktion i platinforbrug i en PEM-brændselscelle, mens ydeevnen blev opretholdt norwegianscitechnews.com. “Ved at reducere mængden af platin i brændselscellen hjælper vi ikke kun med at reducere omkostningerne, vi tager også højde for globale udfordringer vedrørende forsyning af vigtige råmaterialer og bæredygtighed,” forklarede Patrick Fortin, SINTEF-forsker norwegianscitechnews.com. Denne “barberbladstynde” nye membranteknologi, de udviklede, er kun 10 mikrometer tyk (omtrent 1/10 af tykkelsen på et stykke papir) og krævede, at katalysatoren blev påført meget ensartet for at sikre, at outputtet forblev højt norwegianscitechnews.com. Resultatet er en billigere, mere miljøvenlig membran-elektrodesamling, der stadig leverer den nødvendige effekt. Sådanne gennembrud sænker omkostningerne og reducerer afhængigheden af sjælden platin (et kritisk råmateriale, der hovedsageligt udvindes i Sydafrika/Rusland). Parallelt undersøger forskere platin-gruppe-metal-fri (PGM-fri) katalysatorer ved hjælp af nye materialer (f.eks. jern-nitrogen-doterede kulstoffer, perovskitoxider) for til sidst helt at eliminere platin. Nogle eksperimentelle PGM-fri katoder har vist rimelig ydeevne i laboratorier, men holdbarhed er en udfordring – dog er fremskridtene stabile.
Nye membraner og PFAS-fri materialer: PEM-brændselsceller bruger traditionelt Nafion og lignende fluorholdige polymermembraner. Disse falder dog ind under PFAS-kategorien (“evighedskemikalier”), som udgør miljø- og sundhedsrisici, hvis de nedbrydes. Der arbejdes på at udvikle PFAS-fri membraner, der er lige så effektive. Den ovennævnte SINTEF-innovation gjorde ikke blot membranen 33 % tyndere (hvilket forbedrer ledningsevnen og reducerer materialeforbruget), men disse membraner indeholdt også mindre fluor, hvilket dermed mindsker den potentielle PFAS-risiko norwegianscitechnews.com. EU overvejer endda restriktioner på PFAS, så dette er aktuelt. Andre virksomheder afprøver membraner baseret på kulbrinter eller kompositmembraner, der helt undgår PFAS. Forbedrede membraner muliggør også højere driftstemperaturer (over 120°C for PEM, hvilket hjælper med udnyttelse af spildvarme og tolerance over for urenheder). En spændende udvikling er anionbyttemembraner (AEMs) til alkaliske membranbrændselsceller – disse kan bruge billigere katalysatorer og kan muligvis anvende urent brint. Udfordringen med AEMs har været kemisk stabilitet, men nylige fremskridt har givet mere holdbare AEM-polymerer, der har passeret 5.000 timers levetid i tests og nærmer sig PEM-pålidelighed.
Holdbarhedsforbedringer: Brændselscellestakke skal holde længere for at være økonomisk rentable, især til tung transport og stationære applikationer. Innovationer for at forbedre holdbarheden omfatter bedre bipolære pladebelægninger (for at forhindre korrosion), katalysatorunderstøtninger, der modstår kulstofkorrosion, og brug af proprietære tilsætningsstoffer i elektrolytter for at minimere nedbrydning. For eksempel har Toyotas nyeste Mirai-brændselscellestak angiveligt fordoblet holdbarheden i forhold til første generation og sigter nu mod 8.000–10.000 timer (svarende til 150.000+ miles i en bil). I tunge celler har virksomheder som Ballard og Cummins introduceret robuste membraner og korrosionsbestandige komponenter designet til 30.000 timer. Freudenbergs heavy-duty brændselscelle, nævnt tidligere, bruger et specielt elektrodedesign og et befugtningssystem til at reducere nedbrydning ved høje belastninger sustainable-bus.com. Det amerikanske DOE’s Million Mile Fuel Cell Truck-program har sat et mål om 30.000 timers brændselsceller til lastbiler (omkring 1 million miles kørsel). I 2023 annoncerede dette konsortium, at de havde udviklet en ny katalysator, der leverer “2,5 kW per gram platin” – tredobbelt så stor konventionel katalysator-effekttæthed – samtidig med at holdbarheds- og omkostningsmål opfyldes innovationnewsnetwork.com. De tilbyder nu denne teknologi til licensering, hvilket kan øge holdbarheden og sænke prisen på næste generations brændselsceller til lastbiler betydeligt. Derudover hjælper avanceret diagnostik og kontrolalgoritmer med at forlænge levetiden; moderne systemer kan dynamisk justere driftsbetingelserne for at minimere belastningen på brændselscellen (for eksempel ved at undgå hurtig nedfrysning eller begrænse spændingsspidser, der forårsager nedbrydning).
Højtemperatur PEM og CO-tolerance: Drift af PEM-brændselsceller ved >100°C er ønskeligt (bedre varmegenvinding, enklere køling og tolerance over for visse urenheder). Forskere har udviklet fosforsyredopede polybenzimidazol (PA-PBI) membraner, der muliggør, at PEM-brændselsceller kan køre ved 150–180°C. Flere virksomheder (som Advent Technologies) kommercialiserer disse High-Temperature PEM (HT-PEM) brændselsceller, som endda kan bruge reformeret methanol eller naturgas som brændstof, fordi de tåler op til 1–2% kulilte, hvilket ville forgifte en standard PEM energy.gov. HT-PEM-systemer viser lovende resultater, især til stationære og maritime APU’er, selvom deres levetid endnu ikke er lige så lang som lavtemperatur-PEM.
Fremstilling og opskalering: Meget innovation handler om at gøre brændselsceller nemmere og billigere at producere. Virksomheder har forfinet automatiseret MEA-fremstilling (membran-elektrode-samling), herunder rulle-til-rulle-belægning af katalysator og forbedret kvalitetskontrol (maskinsyn inspicerer hver membran for fejl). Fremstilling af bipolære plader er også blevet forbedret – prægning af tynde metalplader er nu almindeligt (erstatter dyrere bearbejdede grafitplader), og endda plastkompositplader bliver testet. Stakke er designet til samling i stor skala. Toyotas nyeste stak har for eksempel reduceret antallet af dele og bruger støbte kulstof-polymer bipolære plader, der er lettere og enklere. Disse fremskridt presser prisen pr. kilowatt ned. I 2020 vurderede DOE, at en PEMFC-stak til biler kunne koste ~$80/kW ved volumen; i 2025 er industriens mål under $60/kW ved 100.000 enheder/år og under $40/kW i 2030, hvilket vil gøre FCEV’er konkurrencedygtige i pris med forbrændingsmotorer innovationnewsnetwork.com. Inden for fremstillingsinnovation bør vi også nævne 3D-print: Forskere er begyndt at 3D-printe brændselscellekomponenter, såsom indviklede flowfeltsplader og endda katalysatorlag, hvilket potentielt reducerer spild og muliggør nye design, der forbedrer ydeevnen (f.eks. optimerede flowkanaler for ensartet gasfordeling).
Genanvendelse og bæredygtighed: Efterhånden som udbredelsen af brændselsceller vokser, rettes opmærksomheden mod genanvendelse af stakke ved slutningen af deres levetid for at genvinde værdifulde materialer (platin, membraner). Nye metoder er på vej – for eksempel fremhævede en rapport fra 2025 en “lydbølge”-teknik til at adskille og genvinde katalysatormaterialer fra brugte brændselsceller fuelcellsworks.com. IEA bemærker, at genanvendelse af platin fra brændselsceller er mulig og vil være vigtig for at minimere behovet for nyt platin, hvis millioner af FCEV’er skal produceres. Imens fokuserer nogle virksomheder på grøn produktion: at eliminere giftige kemikalier fra produktionsprocessen (særligt relevant for ældre PFAS-holdige membraner) og sikre, at brændselsceller lever op til deres grønne image gennem hele livscyklussen.
Systemintegration & Hybridisering: Mange brændselscellesystemer er nu smart integreret med batterier eller ultrakondensatorer for at håndtere transiente belastninger. Denne hybride tilgang gør det muligt for brændselscellen at køre ved en stabil optimal belastning (for effektivitet og levetid), mens et batteri håndterer spidsbelastninger, hvilket forbedrer systemets samlede respons og levetid. For eksempel er stort set alle brændselscellebiler hybrider (Mirai har et lille batteri til at opsamle regenerativ bremsning og øge accelerationen). Selv brændselscellebusser og lastbiler inkluderer ofte en lithium-ion buffer. Fremskridt inden for effektelektronik og styresoftware gør dette problemfrit. Derudover er integration med elektrolyseanlæg og vedvarende energikilder et varmt innovationsområde – hvor man skaber virtuelle lukkede kredsløb, hvor overskydende solenergi producerer brint via elektrolyse, lagret brint forsyner brændselsceller med strøm om natten osv. Konceptet med reversible brændselsceller (solid oxide eller PEM, der kan køre baglæns som elektrolyseanlæg) er en banebrydende teknologi, der udforskes for at forenkle sådanne systemer energy.gov. Flere startups har nu prototyper af reversible SOC (solid oxide cell) systemer.
Nye brændstoffer og bærere: Innovation er ikke begrænset til brintgas som brændstof. Alternativer som ammoniakdrevne brændselsceller undersøges (hvor ammoniak spaltes til brint i et brændselscellesystem, eller endda direkte ammoniakbrændselsceller med særlige katalysatorer). Hvis det lykkes, kan dette udnytte ammoniakinfrastruktur til energitransport. En anden ny idé: flydende organiske brintbærere (LOHCs), der frigiver brint til en brændselscelle on-demand med en katalysator. I 2023 demonstrerede forskere også en direkte myresyrebrændselscelle, der kunne opnå høj effekttæthed – myresyre bærer brint i flydende form og kan være lettere at håndtere end H₂. Ingen af disse er kommercielle endnu, men de peger på fleksible brændstofmuligheder i fremtiden, hvilket kan fremskynde udbredelsen ved at bruge den brintbærer, der er mest bekvem til en given anvendelse.
Genbrug og second life for brændselsceller: På bæredygtighedsfronten, da brændselscellestakke gradvist nedbrydes, er en anden idé at genanvende brugte brændselsceller fra biler til applikationer med lavere krav som en second life (på samme måde som EV-batterier får et andet liv i stationær lagring). For eksempel kan en bils brændselscelle, der er faldet til under 80% af sin oprindelige ydeevne (slutningen af livet for kørsel), stadig bruges i et hjemme-CHP-anlæg eller som backupgenerator. Dette kræver modulært design for nemt at kunne renovere eller omstakke celler. Nogle bilproducenter har vist interesse for dette for at forbedre den samlede økonomi og bæredygtighed i brændselscellens livscyklus.

Mange af disse innovationer understøttes af samarbejdsinitiativer. Fuel Cell & Hydrogen Joint Undertaking i EU og U.S. DOE konsortier samler nationale laboratorier, universiteter og industri for at tackle disse tekniske udfordringer. For eksempel har DOE’s Fuel Cell Consortium for Performance and Durability (FC-PAD) fokuseret på at forstå nedbrydningsmekanismer for at udvikle bedre materialer. I Europa har projekter som CAMELOT (nævnt i SINTEF-casen) til formål at skubbe PEMFC-ydeevnegrænserne med nye design norwegianscitechnews.com.

Det er også værd at bemærke den hurtige udvikling inden for elektrolyseapparater (spejlbilledteknologien til at producere brint). Selvom de ikke er brændselsceller i sig selv, gavner forbedringer i elektrolyseteknologi (som billigere katalysatorer, nye membrantyper og evnen til at bruge urent vand ts2.tech) direkte brændselscelle-økosystemet ved at gøre grøn brint billigere og mere tilgængelig. IEA har rapporteret, at den globale produktion af elektrolyseapparater udvides 25 gange, hvilket vil sænke prisen på grøn brint og dermed fremme øget brug af brændselsceller innovationnewsnetwork.com. Teknikker som brug af AI til systemkontrol og digitale tvillinger til at forudsige vedligeholdelse anvendes også på brændselscellesystemer for at maksimere oppetid og ydeevne.

Alt i alt har den kontinuerlige innovation ført til håndgribelige forbedringer: moderne brændselsceller har cirka 5× så lang levetid og 3× så høj effekttæthed til en brøkdel af prisen sammenlignet med dem fra for 20 år siden. Som Prof. Gernot Stellberger, CEO for EKPO Fuel Cell Technologies, opsummerede i et branchebrev: “Hos EKPO gør vi brændselscellen konkurrencedygtig – hvad angår ydeevne, pris og pålidelighed.” Men han bemærker, at for at realisere fordelene, “er brintmobilitet klar til implementering, men det kræver afgørende politisk støtte for at bygge bro over den indledende omkostningskløft.” hydrogen-central.com Dette understreger, at teknologi kun er den ene side af mønten; støttende politikker er nødvendige for at opskalere produktionen, så disse innovationer virkelig kan betale sig i form af omkostningsreduktion. Vi vil undersøge politiske og økonomiske aspekter næste gang, men fra et teknologisk synspunkt er brændselscellefeltet levende, med gennembrud fra materialelaboratorier, startup-garager og virksomheders F&U-centre. Disse innovationer giver tillid til, at de klassiske udfordringer ved brændselsceller (pris, levetid, katalysatorafhængighed) kan overvindes og åbner døren for udbredt anvendelse.

Miljøpåvirkning af brændselsceller

Brændselsceller bliver ofte fremhævet som “nul-emissions” energienheder – og faktisk, når de kører på ren brint, er deres eneste biprodukt vanddamp. Dette giver enorme miljømæssige fordele, især ved at eliminere luftforurenende stoffer og drivhusgasser ved brug. For at vurdere miljøpåvirkningen fuldt ud skal man dog tage højde for brændstofproduktionsvejen og livscyklusfaktorer. Her diskuterer vi de miljømæssige fordele og ulemper ved brændselsceller, og hvordan de passer ind i det bredere puslespil om afkarbonisering:

Nul udstødning/lokale emissioner: Brændselscelle-elektriske køretøjer (FCEV’er) og brændselscellekraftværker producerer ingen forbrændingsemissioner på stedet. For køretøjer betyder dette ingen CO₂, ingen NOₓ, ingen kulbrinter, ingen partikler ud af udstødningsrøret – kun vand. I byområder, der kæmper med luftkvaliteten, er dette en stor fordel. Hver brændselscellebus, der erstatter en dieselbus, eliminerer ikke kun CO₂, men også skadelig dieselsod og NOₓ, som forårsager luftvejsproblemer. Det samme gælder for stationære anvendelser: En brændselscelle, der kører på brint i et bycentrum, leverer ren strøm uden forureningen fra et dieselaggregat eller en mikroturbine. Dette kan markant forbedre luftkvaliteten og folkesundheden, især i tæt befolkede eller lukkede miljøer (f.eks. lagertruck – at udskifte propantruck med brændselsceller betyder, at der ikke længere ophobes kulilte indendørs). Brændselscellesystemer er også støjsvage, hvilket reducerer støjforurening sammenlignet med motorgeneratorer eller køretøjer.
Drivhusgasemissioner: Hvis hydrogen (eller andet brændstof) produceres fra vedvarende eller lavemissionskilder, tilbyder brændselsceller en vej til dyb dekarbonisering af energiforbruget. For eksempel har en brændselscellebil, der kører på hydrogen fra solcelledrevet elektrolyse, næsten nul CO₂-emissioner over hele livscyklussen – ægte grøn mobilitet. Et scenarie fra Det Internationale Energiagentur for netto-nul i 2050 baserer sig på hydrogen og brændselsceller til at dekarbonisere tung transport og industri, hvor direkte elektrificering er vanskelig iea.org. Dog er kilden til hydrogen afgørende. I dag produceres omkring 95 % af hydrogen fra fossile brændsler (naturgasreformering eller kulforgasning) uden CO₂-fangst iea.org. Dette “grå” hydrogen medfører betydelige CO₂-udledninger opstrøms, cirka 9-10 kg CO₂ pr. kg H₂ fra naturgas. At bruge sådan hydrogen i et brændselscellekøretøj vil faktisk resultere i livscyklus-emissioner, der svarer til eller er højere end en benzin-hybridbil – det flytter reelt emissionerne fra udstødningen til hydrogenfabrikken. For at opnå klimafordelene skal hydrogenet derfor være lavemissions: enten “grønt hydrogen” via elektrolyse med vedvarende elektricitet, eller “blåt hydrogen” via fossil produktion med CO₂-fangst og -lagring. I øjeblikket spiller lavemissions-hydrogen kun en marginal rolle (<1 Mt ud af ~97 Mt samlet hydrogen i 2023) iea.org, men en bølge af nye projekter er i gang, som kan ændre dette drastisk inden 2030 iea.org. IEA bemærker, at annoncerede projekter, hvis de realiseres, vil føre til en femdobling af lavemissions-hydrogenproduktion inden 2030 iea.org. Derudover er politikker som den amerikanske Inflation Reduction Act’s hydrogen-skattefradrag (op til $3/kg for grønt H₂) og EU’s hydrogenstrategi i kapløb om at øge udbuddet af rent H₂ iea.org. I mellemtiden bruger nogle brændselscelleprojekter “overgangsbrændsler”: f.eks. kører mange stationære brændselsceller på naturgas, men opnår CO₂-reduktioner ved at være mere effektive end et forbrændingsanlæg (og i kraft-varme-mode ved at erstatte separat varmeproduktion). For eksempel udleder en 60 % effektiv brændselscelle cirka halvt så meget CO₂ pr. kWh som et 33 % effektivt elværk på samme brændstof energy.gov. Hvis den kobles med biogas (vedvarende naturgas fra affald), kan brændselscellen endda være CO₂-neutral eller CO₂-negativ. Mange Bloom Energy-servere drives for eksempel af biogas fra lossepladser. I Californien bruger brændselscelleprojekter ofte dirigeret biogas for at opnå meget lave CO₂-aftryk.
Sektorer, der er svære at afkarbonisere: Brændselsceller (og brint) muliggør afkarbonisering, hvor andre metoder kommer til kort. For tunge industrier (stål, kemikalier, langdistancetransport) er direkte elektrificering vanskelig, og biobrændstoffer har begrænsninger. Brint kan erstatte kul i stålproduktion (via direkte reduktion), og brændselsceller kan levere højtemperaturvarme eller strøm uden emissioner. Ved lastbiltransport kan batterier måske ikke håndtere 40-tons læs over 800 km uden upraktisk vægt; brint i brændselsceller kan. IEA understreger, at brint og brintbaserede brændstoffer “kan spille en vigtig rolle i sektorer, hvor emissioner er svære at reducere, og andre løsninger ikke er tilgængelige eller vanskelige”, såsom tung industri og langdistancetransport iea.org. I 2030 i IEA’s net-zero-scenarie står disse sektorer for 40% af brintbehovet (mod <0,1% i dag) iea.org. Brændselsceller er de enheder, der vil omdanne denne brint til brugbar energi for disse sektorer på en ren måde.
Energieffektivitet og CO₂ pr. km: Hvad angår effektivitet, er brændselscellekøretøjer generelt mere energieffektive end forbrændingsmotorer, men mindre effektive end batterielektriske køretøjer. En PEM-brændselscellebil kan være ~50–60% effektiv til at omdanne brints energi til hjulkraft (plus noget tab ved produktion af brint). En BEV er 70-80% effektiv fra elnet til hjul, mens en benzinbil måske er 20-25%. Så selv ved brug af brint fra naturgas i en brændselscellebil opnås en CO₂-reduktion i forhold til en tilsvarende benzinbil, på grund af højere effektivitet, men ikke så meget som ved brug af vedvarende brint. Med vedvarende brint er CO₂ pr. km tæt på nul. Da brændselsceller også opretholder høj effektivitet selv ved delvis belastning, kan et FCEV i bykørsel have en mindre effektivitetstabsstraf end et ICE-køretøj i stop-and-go trafik.
Forurenende stoffer og luftkvalitet: Vi dækkede udstødningsforurenende stoffer, men overvej også de opstrøms. Fremstilling af brint fra naturgas udleder CO₂ (medmindre det opfanges), men udleder ikke lokale forurenende stoffer, der påvirker menneskers sundhed. Kulforgasning til brint, som bruges nogle steder, har betydelige forureningsudledninger, medmindre det renses – men den metode er på retur på grund af dens høje CO₂-aftryk. På den anden side har elektrolyse næsten ingen miljøudledninger, hvis den drives af vedvarende energi (der kan være lidt vanddamp fra køletårne, hvis det er et stort anlæg, men det er minimalt). Vandforbrug er et andet aspekt: brændselsceller producerer faktisk vand i stedet for at forbruge det (en PEM-brændselscelle producerer ca. 0,7 liter vand pr. kg H₂ brugt). Elektrolyse til fremstilling af brint kræver vandinput – cirka 9 liter pr. kg H₂. Hvis brint fremstilles af naturgas, produceres der vand i stedet for at forbruge det (CH₄ + 2O₂ -> CO₂ + 2H₂O). Så vandpåvirkningen afhænger af vejen: grøn brint bruger vand (men relativt beskedne mængder; f.eks. bruger produktion af 1 ton H₂ (hvilket er meget energi) ca. 9-10 tons vand, hvilket svarer til, hvad produktion af 1 ton stål bruger, til sammenligning). Nogle virksomheder finder måder at bruge spildevand eller endda havvand til elektrolyse (et nyligt gennembrud gjorde det muligt for PEM-elektrolysatorer at køre på urent vand ts2.tech). Overordnet set er brint/brændselsceller ikke særlig vandkrævende sammenlignet med f.eks. biobrændstoffer eller termiske kraftværker, og i nogle anvendelser kan brændselsceller endda levere vand. Toyota Tri-gen-systemet giver for eksempel 1.400 gallons vand om dagen som et biprodukt, som de bruger til at vaske biler pressroom.toyota.com.
Materiale- og ressourcepåvirkning: Brændselsceller bruger nogle eksotiske materialer (platinmetaller), men i små mængder. Som nævnt bliver disse mængder reduceret og kan genanvendes. Fra et ressourceperspektiv vil en fremtid med millioner af brintbiler kræve en vis opskalering af platinforsyningen, men estimater viser, at det kan være på niveau med et par hundrede ekstra tons inden 2040, hvilket er muligt, især med genanvendelse (i modsætning til batterier, der kræver store mængder lithium, kobolt, nikkel osv., hvilket giver deres egne bæredygtighedsspørgsmål). Brændselsceller kan også reducere afhængigheden af visse kritiske mineraler: for eksempel behøver en FCEV ikke lithium eller kobolt i stor skala (kun et lille batteri), hvilket potentielt kan lette presset på disse forsyningskæder, hvis FCEV’er får en betydelig markedsandel. Brint kan i sig selv produceres fra en række lokale ressourcer (vedvarende energi, kernekraft, biomasse osv.), hvilket øger energisikkerheden og reducerer de miljømæssige konsekvenser af olieudvinding/ raffinering. Regioner med rigelige vedvarende ressourcer (solrige ørkener, blæsende sletter) kan eksportere energi via brint uden at skulle anlægge massive transmissionslinjer.
Sammenligning med alternativer: Det er værd at sammenligne brændselsceller med andre løsninger som batteri-elbiler eller biobrændstoffer ud fra et miljømæssigt perspektiv. BEV’er har højere effektivitet, men står over for produktionspåvirkninger (minedrift for store batterier osv.) og kræver stadig et rent elnet for virkelig at være lavemissions. Brændselsceller flytter det miljømæssige ansvar til produktionen af brint – hvilket, hvis det gøres rent, kan have meget lav påvirkning. I praksis vil der sandsynligvis eksistere en blanding. Mange eksperter ser brændselsceller og batterier som komplementære: batterier til kortere afstande og lette køretøjer, brændselsceller til tungere, langdistancebehov. Denne kombinerede tilgang, som det EU-direktørbrev fremhævede, kan faktisk minimere de samlede systemomkostninger og infrastruktur – og formodentlig miljøpåvirkningen – ved at bruge hver løsning, hvor den er optimal hydrogen-central.com.
Brintlækage: En subtil miljømæssig overvejelse, der forskes i, er effekten af brintlækage på atmosfæren. Brint er ikke en drivhusgas, men hvis det lækker, kan det forlænge metans levetid og indirekte bidrage til opvarmning. Studier undersøger denne risiko; Hydrogen Council bemærker, at det er vigtigt at holde lækagen lav (hvilket kan opnås med god ingeniørkunst). Selv i værste fald er opvarmningseffekten af lækket H₂ meget lavere end CO₂- eller metanlækager med tilsvarende energiindhold. Ikke desto mindre udvikler industrien sensorer og protokoller for at minimere tab under produktion, transport og brug af brint.

Samlet set er de miljømæssige udsigter for brændselsceller meget positive forudsat at brinten kommer fra rene kilder. Det er derfor, der investeres så meget i at opskalere grøn brint. Det Internationale Energiagentur understreger, at selvom momentum er stærkt (med 60 lande, der har brintstrategier), skal vi “skabe efterspørgsel efter lavemissionsbrint og frigøre investeringer til at opskalere produktionen og nedbringe omkostningerne”, ellers vil brintøkonomien ikke opnå sit miljømæssige potentiale iea.org. I øjeblikket har kun 7% af annoncerede lavemissionsbrintprojekter nået endelig investeringsbeslutning, ofte på grund af manglende klar efterspørgsel eller politisk støtte iea.org. Dette er et hul, der nu adresseres gennem politikker (mere om det i næste afsnit).

Man kan se det hurtige skift: For eksempel færdiggjorde det amerikanske finansministerium i begyndelsen af 2025 reglerne for skattefradrag for brintproduktion i IRA, hvilket gav investorer sikkerhed iea.org. Europa lancerede sine Hydrogen Bank-auktioner for at subsidiere grøn H₂-afsætning iea.org. Disse tiltag bør katalysere mere lavemissionsbrint, hvilket direkte forbedrer det miljømæssige fodaftryk for hver brændselscelle, der tages i brug. Allerede nu er de globale investeringer i lavemissionsbrint sat til at stige med ~70 % i 2025 til næsten 8 milliarder dollars, efter en stigning på 60 % i 2024 ts2.tech. Kort sagt: jo renere brinten er, desto grønnere er brændselscellen – og hele branchen bevæger sig hurtigt for at sikre, at brintforsyningen bliver ren.

Set i et bredere perspektiv bidrager brændselsceller til miljømæssig bæredygtighed ikke kun via emissioner, men ved at muliggøre energidiversificering og robusthed. De kan udnytte overskydende vedvarende energi (forhindre spild/indskrænkning) og levere ren strøm i fjerntliggende eller katastroferamte områder (til støtte for menneskelige og økologiske behov). Når de kombineres med vedvarende energi, gør de det muligt at udfase fossile brændstoffer i sektorer, der tidligere blev anset for uoverkommelige, hvilket reducerer både forurening og klimaaftryk. Som Air Liquides CEO François Jackow kort udtrykte det: “Brint er et nøgleværktøj til afkarbonisering af industri og mobilitet og en søjle for fremtidig energi- og industriel robusthed.” hydrogen-central.com Brændselsceller er arbejdshestene, der omdanner denne brint til praktisk energi uden forurening.

Afslutningsvis tilbyder brændselscelleteknologi betydelige miljømæssige fordele: ren luft, lavere drivhusgasudledning og integration af vedvarende energi. Den største advarsel er at undgå blot at flytte emissionerne opstrøms ved at bruge fossil brint – et overgangsproblem, som stærk politik og markedstendenser aktivt adresserer. Med opskalering af grøn brint kan brændselsceller levere ægte nul-karbonenergi på tværs af mange anvendelser. Kombinationen af ingen udstødningsemissioner og en stadigt mere nul-karbon brintforsyning gør brændselsceller til en hjørnesten i mange nationale klimastrategier og virksomheders bæredygtighedsplaner. Det står klart, at når det gælder om at reducere forurening og bekæmpe klimaforandringer, er brændselsceller mere en allieret end en trussel – en konklusion, der deles af forskere og beslutningstagere verden over.

Økonomisk gennemførlighed og markedstendenser

Økonomien ved brændselsceller har længe været genstand for granskning. Historisk set var brændselsceller dyre, højteknologiske kuriositeter, som kun var tilgængelige for rummissioner eller demonstrationsprojekter. Men i løbet af det sidste årti er omkostningerne faldet markant, og mange brændselscelleapplikationer nærmer sig økonomisk bæredygtighed – især med støttende politikker og ved højere produktionsvolumener. Her vurderer vi den økonomiske gennemførlighed af brændselsceller på tværs af sektorer og undersøger de nuværende markedstendenser, herunder investeringer, vækstprognoser og hvordan politiske initiativer former markedet.

Omkostningsudvikling og konkurrenceevne

Omkostninger for brændselscellesystemer måles i pris per kilowatt (for stationære og bilstakke) eller samlet systempris per enhed (for eksempelvis en bus eller bil). Flere faktorer har bidraget til omkostningsreduktion:

Volumenproduktion: Når produktionen skaleres fra dusinvis til tusindvis af enheder, opnås produktionsfordele. Toyota har for eksempel reduceret omkostningerne for Mirai-brændselscellestakken med anslået 75% fra første til anden generation gennem masseproduktion og forenklet design. Alligevel er FCEV’er stadig dyrere i anskaffelse end tilsvarende forbrændings- eller endda batterikøretøjer på grund af lave volumener og dyre komponenter (Mirai koster omkring $50.000+ før incitamenter). Det amerikanske energiministerium har som mål at opnå omkostningsparitet med ICE ved høje volumener inden 2030 (~$30/kW for brændselscellesystem).
Platinreduktion: Vi har diskuteret tekniske besparelser på platin; økonomisk set udgør platin en stor del af stakkens omkostning. At reducere mængden eller bruge genanvendt platin kan skære tusindvis af kroner af stakkens pris. I øjeblikket kan en 80 kW bilbrændselscelle have 10-20 g platin (afhængigt af design) – til $30/gram svarer det til $300-600 i platin, hvilket ikke er enormt, men bemærkelsesværdigt. For tunge køretøjer er stakkene større, men der arbejdes på at holde platin pr. kW nede. Samtidig undgår stationære MCFC’er og SOFC’er platin helt, hvilket hjælper på materialomkostningerne (selvom de har andre dyre materialer og samlingsprocesser).
Systemets Balance of Plant (BoP): Ikke-stak-komponenter som kompressorer, befugtere, effektelektronik, tanke osv. bidrager meget til omkostningerne. Også her hjælper volumen og modenhed i forsyningskæden. I køretøjer er brinttanke af kulfiber en stor omkostning (ofte lige så meget som selve brændselscellestakken). Disse omkostninger falder ~10-20% for hver fordobling af volumen. Branchen forsker i alternativ opbevaring (som metalhydrider eller billigere fibre), men på kort sigt handler det om at skalere kompositproduktion. EU og Japan har programmer, der skal halvere tankomkostningerne inden 2030 gennem automatisering og nye materialer. På den stationære side omfatter BoP reformere (hvis der bruges naturgas), invertere, varmevekslere – igen med fordel af standardisering og skala.
Brændstofomkostninger: Den økonomiske gennemførlighed afhænger også af prisen på brint (eller metanol osv.). Brintbrændstof kan i dag være dyrt på de tidlige markeder. På offentlige H₂-stationer i Californien eller Europa koster brint ofte $10-15 pr. kg (omtrent energimæssigt svarende til $4-6/gal benzin). Det betyder, at det at tanke en FCEV kan være tilsvarende eller lidt dyrere end benzin pr. mil (selvom det sammenlignes med elprisen for elbiler, er det højere). Dog falder omkostningerne, efterhånden som større produktion kommer online. U.S. DOE’s Hydrogen Shot sigter mod $1 pr. kg brint inden 2031 innovationnewsnetwork.com. Selvom det er ambitiøst, vil selv $3/kg (med vedvarende energi eller SMR+CCS) gøre brint-FCEV’er meget billige at køre pr. mil, da brændselscellebiler er 2-3× mere effektive end forbrændingsmotorer. Industrielt set er prisen på grøn brint faldet til omkring $4-6/kg i 2025 i de bedste tilfælde (med meget billig vedvarende energi), og blå brint kan koste $2-3/kg. Den nye amerikanske skattefradrag (op til $3/kg) kan reelt gøre grøn brint så billig som $1-2/kg i USA for producenter, hvilket sandsynligvis vil føre til detailpriser under $5 i de kommende år. Europas grønne brintprojekter under Hydrogen Bank sigter ligeledes mod kontrakter på omkring €4-5/kg eller mindre. Alt dette vil sige: brændstofomkostningsbarrieren bliver håndteret, hvilket vil forbedre økonomien ved at køre på brændselsceller i forhold til konventionelle brændstoffer. For langdistancelastbiler er brint til $5/kg omtrent på niveau pr. mil med diesel til $3/gallon, givet en brændselscellelastbils effektivitetsfordel.
Incitamenter og CO₂-prissætning: Statens incitamenter tipper i øjeblikket økonomien til fordel for brændselsceller. Mange lande tilbyder tilskud eller skattefradrag: f.eks. giver USA op til $7.500 i skattefradrag for brændselscellebiler (ligesom elbiler), Californien lægger yderligere incitamenter oveni, og flere EU-lande giver tilskud til køb af FCEV’er (Frankrig tilbyder €7.000 for en H₂-bil, Tyskland fritager for vejskat osv.). For busser og lastbiler findes der store offentlige medfinansieringsprogrammer (EU’s JIVE finansierede 300+ busser, Californiens HVIP dækker en stor del af en H₂-lastbils omkostninger). Stationære brændselsceller nyder godt af skattefradrag (30% ITC i USA fuelcellenergy.com) og programmer som Japans CHP-tilskud. Desuden, hvis CO₂-prissætning eller emissionsreguleringer strammes, vil omkostningerne ved at udlede CO₂ stige – hvilket reelt favoriserer nulemissionsteknologier som brændselsceller. For eksempel kan brug af grøn brint under Europas CO₂-flådeforskrifter og potentielle fremtidige brændstofmandater generere kreditter, der kan omsættes. Dette politiske landskab er afgørende i de næste 5-10 år for at krydse broen til selvbærende markedsvolumener.

Nuværende konkurrenceevne: På visse nicheområder er brændselsceller allerede økonomisk konkurrencedygtige eller tæt på:

Lagertrucke: Brændselscelletrucke overgår batteridrevne trucke på oppetid og arbejdseffektivitet i store flådedrift. Virksomheder som Walmart fandt ud af, at på trods af højere anlægsomkostninger, gjorde gennemstrømningsgevinsterne (ingen batteriskift, mere konstant kraft) og pladsbesparelserne (intet behov for ladestation) brændselsceller økonomisk attraktive innovationnewsnetwork.com. Dette førte til, at titusindvis blev taget i brug under leasingmodeller af Plug Power. Plug Powers CEO har bemærket, at disse trucke kan have en overbevisende ROI på steder med høj udnyttelse – hvilket er grunden til, at Amazon, Walmart, Home Depot osv. gik tidligt ind.
Busser: Brændselscellebusser er stadig dyrere end diesel- eller batteribusser i anskaffelse. Dog beregner nogle trafikselskaber, at de på visse ruter (langdistance, koldt vejr eller tung brug) har brug for færre H₂-busser end batteribusser (på grund af hurtigere tankning og længere rækkevidde). Wiens eksempel, hvor 12 BEB (batterielektriske busser) blev erstattet med 10 FCEB’er, er et eksempel sustainable-bus.com. Over en 12-årig levetid, hvis brintprisen falder og vedligeholdelsen er sammenlignelig, kan de samlede ejeromkostninger (TCO) nærme sig hinanden. Tidlige data viser, at brændselscellebusser har mindre nedetid end tidlige batteribusser i nogle flåder, hvilket kan spare penge.
Langdistance lastbiler: Her er diesel en svær konkurrent at slå på pris. Brændselscellelastbiler har højere anskaffelsespris (måske 1,5-2× en diesel i øjeblikket), og brint er endnu ikke billigere end diesel pr. kilometer. Men med forventet volumenproduktion i slutningen af 2020’erne (Daimler, Volvo, Hyundai planlægger alle serieproduktion), og med de førnævnte ændringer i brændstofpriser, kan økonomien vende. Især hvis zero-emission regulations tvinger vognmænd til at vælge ikke-diesel, kan brændselsceller blive det foretrukne valg til lange ruter på grund af driftsøkonomi (last og udnyttelse). En nylig undersøgelse fra ACT Research forudsagde, at FCEV-lastbiler kan opnå TCO-paritet med diesel i visse tunge segmenter i midten af 2030’erne, hvis brintprisen når omkring $4/kg. Californien og Europa signalerer allerede udfasning af dieselsalg i 2030’erne, hvilket skaber en forretningscase for tidlige investeringer i brændselscellelastbiler.
Stationær strøm: Til primær strøm har brændselsceller stadig ofte højere kapitalomkostninger pr. kW end netstrømsanlæg eller motorer. Men de kan konkurrere på pålidelighed og emissioner, hvor dette værdsættes. For eksempel kan datacentre bruge brændselsceller plus elnettet i en konfiguration, der eliminerer behovet for nødgeneratorer og UPS-systemer, hvilket potentielt kan opveje omkostningerne. Microsoft fandt ud af, at ved at bruge en 3MW brændselscelle i stedet for dieselgeneratorer, kan de samlede omkostninger være rimelige, når man medregner elimineringen af noget elinfrastruktur carboncredits.com. I områder med høje elpriser (f.eks. øer eller fjerntliggende områder, der kører på dieselgeneratorer til $0,30/kWh), kan brændselsceller, der kører på lokalt produceret brint eller ammoniak, blive omkostningseffektive, rene alternativer. Regeringer er også villige til at betale ekstra for de miljømæssige og netværksmæssige robusthedsfordele, via programmer som NYSERDA’s, der finansierer tidlige udrulninger nyserda.ny.gov. Over tid, hvis der pålægges CO2-omkostninger eller strenge forureningsgrænser på generatorer (nogle byer overvejer at forbyde nye diesel-backups til store bygninger), får brændselsceller en økonomisk fordel.
Mikro-KV: Brændselscelle-mikro-KV-enheder i hjem er stadig ret dyre (titusindvis af dollars), men i Japan har subsidier og den høje pris på netstrøm + flydende naturgas gjort dem levedygtige for de første brugere. Omkostningerne er halveret siden introduktionen, og producenterne sigter mod at reducere dem yderligere med masseproduktion. Hvis brændstofomkostningerne (naturgas eller brint) forbliver rimelige, og hvis der er værdi i at have backup-strøm (efter katastrofer osv.), kan nogle husejere eller virksomheder være villige til at betale ekstra for en brændselscelle-KV for energisikkerhed og effektivitet.

En vigtig måleparameter, der ofte nævnes, er læringsraten: historisk set har brændselsceller vist læringsrater på omkring 15-20 % (hvilket betyder, at hver fordobling af den kumulative produktion reducerer omkostningerne med den procentdel). Efterhånden som produktionen skaleres op med tunge køretøjer og stationære markeder, kan vi forvente yderligere fald i omkostningerne.

Markedsvækst og tendenser

Markedet for brændselsceller er i en vækstfase. Nogle bemærkelsesværdige tendenser pr. 2025:

Omsætnings- og volumen vækst: Ifølge markedsundersøgelser har det globale brændselscellemarked (på tværs af alle anvendelser) haft en årlig vækst på ~25%+ i de senere år. Segmentet Fuel Cell Electric Vehicle forventes især at vokse med over 20% CAGR frem til 2034 globenewswire.com. For eksempel forventes markedet for brændselscellekøretøjer at stige fra ca. $3 milliarder i 2025 til ca. $18 milliarder i 2034 globenewswire.com. Ligeledes oplever markedet for stationære brændselsceller og det bærbare marked tocifrede vækstrater. I 2022 oversteg de globale leverancer af brændselsceller 200.000 enheder (hovedsageligt små APU’er og materialehåndteringsenheder), og dette tal stiger, efterhånden som nye lastbil- og bilmodeller kommer på markedet.
Geografiske hotspots: Asien (Japan, Sydkorea, Kina) fører inden for stationære løsninger og er store inden for køretøjer (Kinas satsning på busser/lastbiler, Japans personbiler og stationære løsninger, Koreas kraftværker og køretøjer). Asien-Stillehavsområdet dominerede FCEV-markedet i 2024 med store andele fra Japans og Koreas personbilprogrammer samt Kinas erhvervskøretøjer globenewswire.com. Kinas integrerede strategi med nationale subsidier og lokale klynger (f.eks. Shanghai, Guangdong) skalerer udrulningen hurtigt globenewswire.com. Europa investerer nu massivt i brintinfrastruktur og køretøjer; lande som Tyskland har allerede 100 H₂-stationer og ønsker flere hundrede mere globenewswire.com, og Europa finansierer mange køretøjsudrulninger (planer for hundredvis af lastbiler via H2Accelerate, 1.200 busser inden midten af årtiet sustainable-bus.com, osv.). Nordamerika (især Californien) har lommer af avanceret adoption – Californien har ca. 50 offentlige H₂-stationer og sigter mod 200 i 2025 for at understøtte titusindvis af FCEV’er. De nye amerikanske brintknudepunkter (med $8 mia. i finansiering tildelt i slutningen af 2023) vil yderligere fremme regional markedsvækst ved at levere brintinfrastruktur i områder som Gulfkysten, Midtvesten, Californien osv. Imens er nye markeder som Indien ved at udforske brændselsceller (Indien lancerede sin første H₂-busforsøg i 2023 og præsenterede en prototype af en brændselscellelastbil i 2025 globenewswire.com). Indiens regering investerer under National Hydrogen Mission i demonstrationsprojekter (f.eks. brintbusser i Ladakh globenewswire.com).
Virksomhedsinvesteringer og partnerskaber: Store aktører i industrien satser. Bilproducenter: Toyota, Hyundai, Honda har været med længe, nu er BMW også kommet til (som annoncerede en begrænset serie af en brint-SUV i 2023), samt virksomheder som GM (udvikler brændselscellemoduler til luftfart og militær, og leverer Hydrotec-brændselsceller til partnere som Navistar til lastbiler). Lastbilproducenter: udover Daimler og Volvos joint venture, er andre som Nikola, Hyundai (med XCIENT-programmet i Europa og planer for USA), Toyota Hino (udvikler brintlastbiler), Kenworth (samarbejder med Toyota om en havnelastbil-demo) alle aktive. Jernbane- og luftfartsselskaber: Alstom (tog), Airbus (med MTU og også et partnerskab med Ballard om en demo-motor), og startups som ZeroAvia (med opbakning fra flyselskaber) signalerer interesse på tværs af sektorer.

Værdikæden oplever også konsolidering og investeringer. Et stort træk var Honeywells opkøb af Johnson Mattheys brændselscelle- og elektrolysekatalysatorforretning for £1,8 milliarder i 2025, hvilket viser, at etablerede industrivirksomheder positionerer sig til brintøkonomien ts2.tech. Opstartsvirksomheder inden for brintproduktion får finansiering fra olie- og giganter (f.eks. BP investerer i elektrolyse-startup Hystar og LOHC-virksomheden Hydrogenious). Faktisk har olie- og gasselskaber øget deres engagement – global analyse af virksomhedsinvesteringer viste, at i første halvår af 2025 tredoblede olie- og gasselskaber investeringerne i brintstartups sammenlignet med året før, hvilket modvirker fortællingen om faldende interesse globalventuring.com. De garderer sig for en fremtid, hvor brint er en væsentlig energibærer. Eksempler inkluderer Shells investering i H₂-tankstationnetværk, TotalEnergies i brintproduktionsprojekter og partnerskaber som Chevron med Toyota om brintinfrastruktur.

Børsnotering og aktiemarked: Mange rene brændselscelle-virksomheder er børsnoterede (Plug Power, Ballard Power, Bloom Energy, FuelCell Energy). Deres aktiekurser har været ustabile og ofte påvirket af politiske nyheder. I 2020 steg de kraftigt med brint-hypen, i 2022–2023 faldt mange igen på grund af langsommere end forventet indtjening, men 2024–2025 oplevede fornyet optimisme, da faktiske ordrer tog fart og statslig støtte blev realiseret. For eksempel modtog Ballard i 2025 sine største bus-brændselscelleordrer til dato (over 90 motorer til europæiske busproducenter) nz.finance.yahoo.com, og fokuserer nu på kerneområder efter en ny CEO har taget over hydrogeninsight.com. Bloom Energy udvider produktionen og forfølger nye markeder som brintproduktion via reversible SOFC’er. Plug Power, som har haft udfordringer med at nå finansielle mål, opbygger et komplet grønt brintnetværk og rapporterede over 1 milliard dollars i omsætning for 2024, med ambitiøse vækstplaner (dog også store udgifter) fool.com. Kort sagt er sektoren gået fra udelukkende F&U til at generere omsætning, men lønsomhed på tværs af branchen ligger stadig nogle år ude i fremtiden, efterhånden som de skalerer op.
Fusioner og samarbejder: Vi ser samarbejder på tværs af landegrænser og brancher: f.eks. Daimler, Shell og Volvo samarbejder om brint-økosystemer til lastbiler; Toyota samarbejder med Air Liquide og Honda om infrastruktur i Japan/EU; Hydrogen Council (dannet i 2017) har nu over 140 virksomhedsdeltagere, der afstemmer strategier. Bemærkelsesværdigt er internationale samarbejder under udvikling: i 2023 blev et partnerskab annonceret om at sende brint (i ammoniakform) fra Australien til Japan til elproduktion – hvilket kan kobles til brændselscellekraft, hvis ammoniakdrevne brændselsceller bliver kommercialiseret. Europæiske lande arbejder sammen: IPCEI (Important Projects of Common European Interest) Hydrogen-projektet samler milliarder af euro fra EU-lande til at udvikle alt fra elektrolyseanlæg til brændselscellekøretøjer iea.org. “Belgien, Tyskland og Holland opfordrer til en klar europæisk strategi for at styrke brintmarkedet,” bemærkede en nyhedsartikel og understregede det regionale samarbejde blog.ballard.com.
Markedsudfordringer og tilpasninger: Med den hurtige vækst følger også nogle mere nøgterne tilpasninger. H2View H1 2025-rapporten bemærkede, at “realiteten er begyndt at bide” for brint, hvor nogle startups fejler, og store aktører som Statkraft sætter projekter på pause på grund af høje omkostninger eller usikker efterspørgsel h2-view.com. Men rapporten understregede, at dette er en strategisk udvikling, ikke et tilbagetog – investorer kræver nu tydeligere forretningsmodeller og kortsigtede pengestrømmeh2-view.com. Dette er sundt for den langsigtede stabilitet. For eksempel så vi BP trække sig fra et stort grønt brintprojekt i Holland i 2025, da de fokuserede på kerneforretningen, men projektet fortsatte under ny ledelse ts2.tech. Også den dramatiske historie om Nikola: efter den indledende hype stod de over for økonomiske problemer og en skandale omkring grundlæggeren, og i 2023 havde deres batterilastbilforretning det svært. Men i 2025 opkøbte en ny enhed, “Hyroad”, Nikolas brintlastebilsaktiver og IP efter konkursen for at fortsætte visionen h2-view.com. Disse episoder afspejler en overgang fra en overstadig tidlig fase til en mere rationel, partnerskabsdrevet vækstfase.
Politiske og lovgivningsmæssige signaler: Markederne reagerer også på kommende reguleringer. Californiens Advanced Clean Trucks-regel og EU’s CO₂-standarder kræver reelt, at en del af nye lastbiler skal være emissionsfri – hvilket øger ordrerne på brintlastebiler sammen med batteridrevne. I Californien ved havne og transportfirmaer for eksempel, at de skal begynde at anskaffe ZE-lastbiler nu for at nå målene for 2035 (hvor dieselsalg kan blive forbudt). Kina bruger Fuel Cell Vehicle City Cluster-programmet: tilskud gives til bykoalitioner, der indsætter et bestemt antal FCEV’er, med mål om at nå 50.000 FCEV’er i 2025 som nævnt. Denne type påbud giver producenterne sikkerhed for, at der vil være et marked, hvis de producerer brændselscellekøretøjer, og det opmuntrer til investeringer.
Udvidelse af brintinfrastruktur: En markedstendens, der er tæt forbundet med brændselsceller, er opbygningen af tankningsinfrastruktur. Over 1.000 brintstationer forventes globalt i 2025 (op fra ca. 550 i 2021). Tysklands 100+ stationer betjener allerede de eksisterende biler globenewswire.com, og landet planlægger 400 inden 2025; Japan sigter mod 320 inden 2025. Kina havde interessant nok over 250 stationer i 2025 og bygger hurtigt. USA halter bagefter, men Infrastruktur-loven har afsat midler til H₂-korridorer og private initiativer (som Truck stops af Nikola, Plug Power, Shell under udvikling). Nye tankningsteknologier (som højkapacitets 700 bar standere til lastbiler eller flydende brinttankning) er på vej ud i felten. I 2023 åbnede den første højkapacitets flydende H₂-tankstation til lastbiler i Tyskland af Daimler og partnere. Desuden forbedrer nye standarder (såsom opdateringer af SAE J2601-tankningsprotokollen) pålideligheden og hastigheden af tankning, hvilket hjælper brugeraccept og gennemstrømning på stationerne.
Markedsudsigter: Ser man fremad, er brancheprognoserne optimistiske. IDTechEx forudser titusindvis af brændselscellelastbiler på vejene globalt i 2030, og måske 1+ million FCEV’er af alle slags. I 2040 kan brændselsceller opnå en betydelig minoritet af salget af tunge køretøjer (nogle vurderinger siger 20-30% af tunge lastbiler). Stationære brændselsceller kan overstige 20 GW samlet installeret kapacitet i 2030 (fra kun et par GW i dag), efterhånden som lande som Sydkorea, Japan og måske USA (med brintknudepunkter og net-zero-mål for elnettet) implementerer dem til ren, stabil strøm. Hydrogen Council forestiller sig, at brint dækker 10-12% af det endelige energibehov i 2050 i et 2°C-scenarie, hvilket indebærer millioner af brændselsceller i køretøjer, bygninger og elproduktion. På kort sigt er de næste 5 år (2025-2030) afgørende for opskalering: fra demonstrationer og små serier til masseproduktion i flere sektorer.

Brancheledere understreger nødvendigheden af støtte under denne opskalering. Et fælles brev fra 30 administrerende direktører i Europa advarede om, at uden hurtig handling vil “brintmobilitet i Europa stagnere”, og opfordrede til koordineret udrulning af infrastruktur og inklusion af brint i større initiativer hydrogeneurope.eu. De påpegede, at en dobbelt infrastruktur (batteri + brint) kan spare hundredvis af milliarder i undgåede netopgraderinger hydrogen-central.com, hvilket giver et stærkt økonomisk argument for, at regeringer bør investere i brint sammen med elektrificering.

Med hensyn til investeringer, ud over virksomheders forbrug, mobiliserer regeringerne midler. EU afsatte 470 mio. € i 2023 til forskning og udvikling samt implementering af brint under Horizon- og Hydrogen Europe-programmerne clean-hydrogen.europa.eu. Det amerikanske energiministeriums brintprogrammer fik øget finansiering (over $500 mio./år) plus de $8 mia. hubs. Kinas regering yder tilskud på omkring $1.500 pr. brændselscelle-kW til køretøjer i deres klyngeprogram. Disse vil samlet tilføre sektoren tocifrede milliardbeløb i dette årti og dermed mindske risikoen for private investorer.

For at illustrere markedets momentum med et konkret eksempel: Hyundai lancerede i 2025 sin opgraderede NEXO SUV og annoncerede planer om at introducere brændselscelleversioner af alle sine erhvervskøretøjsmodeller. I Europa begyndte Toyota at installere brændselscellemoduler (fra Mirai) i Hino- og Caetanobus-busser og endda i et Kenworth-lastbilprojekt i USA. Nikola og Iveco bygger en fabrik i Tyskland til brændselscellelastbiler med mål om flere hundrede om året i 2024-2025. Med sådan en produktionskapacitet på vej vil markedet have produkter tilgængelige – derefter handler det om kunder og tankning.

Allerede nu sker der “reelle ordrer”: f.eks. i 2025 bestilte Talgo (togproducent) Ballard-brændselsceller til spanske brinttog, Sierra Northern Railway bestilte en 1,5 MW brændselscellemotor til et lokomotiv (Ballard) money.tmx.com, First Mode bestilte 60 Ballard-brændselsceller til ombygning af mine-lastbiler til brintdrift blog.ballard.com. Dette er ikke forskningsprojekter, men kommercielle aftaler med det formål at afkarbonisere driften. Sådanne tidlige projekter inden for tog og minedrift, selvom de er nicheprægede, er vigtige for at bevise økonomien i tunge sektorer.

Endelig en tendens i markedsstemning: efter en hype-top omkring 2020 og et dyk i 2022, har 2023-2025 budt på en mere afbalanceret, beslutsom optimisme. Ledere anerkender ofte udfordringer, men udtrykker tillid til, at de kan overvindes. For eksempel understregede Sanjiv Lamba, CEO for Linde, at “ingen enkelt tilgang kan løse bæredygtighed; brint er en nøglemulighed for renere transport, og ved at arbejde sammen – industri, producenter og regeringer – kan vi fuldt ud udløse dets potentiale.” hydrogen-central.com Denne samarbejdsånd mellem private og offentlige aktører er nu tydelig. På en måde er brændselsceller rykket fra laboratoriet til bestyrelseslokalet: nationer ser strategisk værdi i at mestre brint- og brændselscelleteknologi (for energisikkerhed og industriel førerposition). Europa ser det endda som et konkurrenceparameter – deraf deres hastværk efter at have set de amerikanske IRA-incitamenter.

Sammenfattende forbedres den økonomiske bæredygtighed for brændselsceller hurtigt, hjulpet af teknologiske fremskridt og skalering, men afhænger stadig af fortsat støtte for at opnå fuld konkurrenceevne. Markedstendenserne indikerer robust vækst og store investeringer forude, afbalanceret af en pragmatisk tilgang, hvor fokus først rettes mod de bedst egnede anvendelser (f.eks. tung transport, off-grid strøm), hvor brændselsceller har den største fordel. De næste par år vil sandsynligvis se brændselscelleløsninger blive stadig mere almindelige på disse områder, hvilket opbygger den nødvendige erfaring og volumen til derefter at udvide yderligere.

Globale politiske initiativer og brancheudviklinger

Regeringspolitikker og internationale samarbejder spiller en afgørende rolle i at accelerere udbredelsen af brændselsceller og brint. I erkendelse af potentialet for økonomisk vækst, emissionsreduktion og energisikkerhed har regeringer verden over lanceret omfattende strategier og støtteprogrammer for at fremme brint- og brændselscelle-sektoren. Imens organiserer brancheaktører alliancer og partnerskaber for at sikre, at infrastruktur og standarder følger med udviklingen. Dette afsnit fremhæver vigtige globale politiske initiativer, store virksomhedsinvesteringer og internationale samarbejder, der former landskabet i 2025:

Politik og regeringsstrategier

Den Europæiske Union: Europa har uden tvivl været den mest aggressive i udformningen af politikker for brint. EU’s Brintstrategi (2020) satte mål om at installere 6 GW vedvarende elektrolyseanlæg inden 2024 og 40 GW inden 2030 fchea.org. I begyndelsen af 2025 har 60+ regeringer, inklusive EU, vedtaget brintstrategier iea.org. EU har implementeret Vigtige Projekter af Fælles Europæisk Interesse (IPCEI)-programmet for brint og godkendt flere bølger af projekter med milliarder i finansiering for at udvikle hele værdikæden iea.org. EU har også lanceret Brintbanken (under Innovationsfonden) for at subsidiere de første grønne brintproduktionsprojekter – den første auktion i 2024 tilbød €800 millioner for 100.000 tons grøn H₂ (i praksis en differencekontrakt for at gøre grøn H₂ prismæssigt konkurrencedygtig) iea.org. På mobilitetsområdet vedtog EU Forordningen om Infrastruktur for Alternative Brændstoffer (AFIR) i 2023, som kræver, at der senest i 2030 skal være en brinttankstation for hver 200 km langs de centrale veje i det transeuropæiske transportnet. Derudover presser EU’s CO₂-standarder for køretøjer effektivt producenter til at investere i nul-emissionskøretøjer (inklusive FCEV’er). Europæiske lande investerer også individuelt: Tyskland har investeret over €1,5 mia. i H₂-tankning og F&U dette årti og leder grænseoverskridende initiativer (f.eks. “H2Med”-rørledningen med Spanien og Frankrig til transport af brint). Frankrig annoncerede en €7 milliarder brintplan med fokus på elektrolyseanlæg, tunge køretøjer og afkarbonisering af industrien globenewswire.com. De skandinaviske lande danner en “Nordic Hydrogen Corridor” med EU-støtte for at udrulle brintlastbiler og stationer fra Sverige til Finland hydrogeneurope.eu. Østeuropa har også projekter (Polen og Tjekkiet planlægger H₂-hubs for lastbiler på deres motorveje). Bemærkelsesværdigt opfordrer industriledere i Europa til endnu stærkere handling – i juli 2025 skrev over 30 administrerende direktører til EU’s ledere for at “placere brintmobilitet centralt i Europas strategi for ren transport” og advarede om, at Europa skal handle nu for at sikre sit forspring hydrogeneurope.eu. De påpegede, at Europa kunne opnå 500.000 job inden 2030 gennem lederskab inden for brintteknologi hydrogen-central.com, men kun hvis infrastrukturen udbygges og støttende rammer (som finansiering og forenklede regler) er på plads. EU lytter: de er ved at udvikle en Ren Industripolitik (nogle gange kaldet en “Netto-nul Industrilov”), som sandsynligvis vil inkludere incitamenter til produktion af hydrogenteknologier, ligesom den amerikanske IRA. En udfordring: i slutningen af 2024 nævnte et udkast til EU’s 2040-klimaplan ikke eksplicit brint, hvilket skabte bekymring i branchen hydrogen-central.com, men interessenter som Hydrogen Europe arbejder aktivt på at sikre, at brint forbliver centralt i EU’s afkarboniseringsplaner h2-view.com.
USA: Under Biden-administrationen har USA i høj grad drejet mod at støtte brint. Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) fra 2021 inkluderede 8 milliarder dollars til Regional Clean Hydrogen Hubs – i slutningen af 2023 udvalgte DOE 7 hub-forslag på tværs af landet (f.eks. et californisk vedvarende brint-hub, et texansk olie/gas-brint-hub, et midtvestligt rent ammoniak-hub) til at modtage finansiering. Disse hubs har til formål at skabe lokaliserede økosystemer for brintproduktion, distribution og slutbrug (inklusive brændselsceller til mobilitet og energi). Energiministeriet lancerede også “Hydrogen Shot” som en del af sine Energy Earthshots, med mål om at reducere prisen på grøn brint til $1/kg inden 2031 innovationnewsnetwork.com. Mest banebrydende var dog Inflation Reduction Act (IRA) fra 2022, som indførte en Production Tax Credit (PTC) for brint – op til $3 pr. kg for H₂ produceret med næsten nul emissioner iea.org. Dette gør mange grønne brintprojekter økonomisk levedygtige, og en strøm af projektannonceringer fulgte vedtagelsen. Den forlængede også skattefradrag for brændselscellekøretøjer og for stationære brændselscelleinstallationer (30% ITC fuelcellenergy.com). Den amerikanske nationale brintstrategi og køreplan (udgivet i udkast i 2023) skitserer en vision om 50 millioner tons brint om året i 2050 (op fra ~10 Mt i dag, for det meste fossilbaseret)innovationnewsnetwork.com. USA ser brint som nøglen til energisikkerhed og industriel konkurrenceevne. Derudover har stater som Californien deres egne initiativer: Californiens energikommission finansierer brintstationer (med mål om 100 H₂-stationer til tunge lastbiler inden 2030), og staten tilbyder incitamenter til nul-emissionskøretøjer inklusive brændselsceller (HVIP-programmet for lastbiler og voucher-programmer for busser). Det amerikanske militær er også involveret – hæren har en plan for brinttankning på baser og tester brændselscellekøretøjer til taktisk brug, og som nævnt tidligere samarbejder forsvarsministeriet om projekter som H2Rescue-lastbilen innovationnewsnetwork.com. På det regulatoriske område udvikler USA koder og standarder (via NREL, SAE osv.) for at sikre sikker håndtering af brint og ensartet tankningsprotokol, hvilket letter implementeringen.
Asien: Japan har været en pioner inden for brint og har en vision om et “Brintsamfund.” Den japanske regering opdaterede sin grundlæggende brintstrategi i 2023 og fordoblede sit mål for brintforbrug til 12 millioner tons i 2040 samt lovede 113 milliarder dollars (15 billioner yen) i offentlige-private investeringer over 15 år. Japan har subsidieret brændselscellebiler og opført ca. 160 stationer samt finansieret brændselscelle-mikro-KV-anlæg (Ene-Farm). De brugte også brintbusser og generatorer under OL i Tokyo 2020 (afholdt i 2021) som udstillingsvindue. Nu investerer Japan i global forsyning – f.eks. et partnerskab med Australien om transport af flydende brint (skibet Suiso Frontier gennemførte en testsejlads med LH₂). Sydkorea har ligeledes en køreplan for brintøkonomi med mål om 200.000 FCEV’er og 15 GW brændselscelle-elproduktion i 2040. I 2025 sigtede Korea mod 81.000 FCEV’er på vejene (de havde ca. 30.000 i 2023, fortrinsvis Hyundai Nexo) og 1.200 busser, samt at udvide sin nuværende >300 MW stationære brændselscellekapacitet til GW-skala. Korea giver generøse forbrugerincitamenter (en Nexo koster omtrent det samme som en benzin-SUV efter tilskud) og har opført omkring 100 H₂-stationer. De indførte også i 2021 krav om, at større byer som Seoul skal have mindst 1/3 af nye offentlige busser som brintbusser. Kina inkluderede for første gang brint i sin nationale femårsplan (2021-2025) og anerkender det som en nøgleteknologi for dekarbonisering og en fremvoksende industri payneinstitute.mines.edu. Kina har endnu ikke én samlet national brintsubsidieordning for køretøjer (de afsluttede NEV-tilskud i 2022), men indførte Fuel Cell Vehicle Demonstration Program: i stedet for tilskud pr. køretøj belønnes byklynger for at opnå udrulningsmål og teknologiske milepæle. Som led i dette satte Kina et mål om ca. 50.000 FCEV’er (fortrinsvis erhvervskøretøjer) og 1.000 brintstationer i 2030 globenewswire.com. Centrale provinser som Shanghai, Guangdong og Beijing investerer massivt – tilbyder lokale tilskud, flådeforpligtelser (f.eks. krav om at en vis procentdel af bybusser i visse distrikter skal være brændselscellebusser) og opfører industriparker til brændselscelleproduktion. Sinopec (det store olieselskab) ombygger nogle tankstationer til også at have brintstandere (med mål om 1.000 stationer på lang sigt). Internationalt samarbejder Kina – Ballards CEO har bemærket Kinas “brintlederskab i udrulninger,” og Ballard har joint ventures i Kina blog.ballard.com. Dog er Kina stadig afhængig af kul til meget af deres brint (som de kalder “blå” hvis med kulstofopsamling, eller “grå” uden). Deres politik omfatter også forskning i geologisk brint og kernekraftbaseret brintproduktion, hvilket viser, at de undersøger alle muligheder.
Andre regioner: Australien udnytter sine vedvarende ressourcer til at blive en eksportør af brint (dog er det mere brintproduktion end brændselscelleanvendelse nationalt). Landet har strategier på plads og store projekter, såsom et potentielt Asian Renewable Energy Hub i WA, der skal producere grøn ammoniak. Mellemøsten (som UAE, Saudi-Arabien) har annonceret mega-projekter inden for grøn brint/ammoniak for at diversificere væk fra olie – f.eks. sigter NEOM i Saudi-Arabien mod at eksportere grøn ammoniak og også bruge noget brint til transport (de har for eksempel bestilt 20 brintbusser fra Caetano/Ballard). Disse projekter gavner indirekte brændselsceller ved at sikre fremtidig forsyning. Canada har en brintstrategi og er stærk inden for brændselscelle-IP (Ballard, Hydrogenics-Cummins osv. er canadiske). Canada ser muligheder inden for tung transport og har oprettet H₂-hubs i Alberta og Quebec. Indien lancerede sin National Green Hydrogen Mission i 2023 med en indledende investering på over 2 milliarder USD til støtte for elektrolyseproduktionsanlæg og pilotprojekter med brændselsceller (busser, lastbiler, muligvis tog). Som et land, der er stærkt afhængigt af olieimport og har stigende emissioner, er Indien meget interesseret i brint for energisikkerhed; landet sendte for nylig sin første brintbrændselscellebus på gaden i 2023, og virksomheder som Tata og Reliance investerer i teknologien globenewswire.com. Latinamerika: Brasilien, Chile har rigelige vedvarende energikilder og planlægger at producere grøn brint til eksport, og de tester brændselscellebusser (f.eks. havde Chile en prøve i minekøretøjer). Afrika: Sydafrika, med sine platinressourcer, har en brintkøreplan og er interesseret i brændselscelledrevne minekøretøjer (Anglo Americans 2MW lastbil) og nødstrøm. Internationale samarbejdsrammer som International Partnership for Hydrogen and Fuel Cells in the Economy (IPHE) og Mission Innovations Hydrogen Mission fremmer vidensdeling.

Sammenfattende er der ved at danne sig en global politisk konsensus om, at brint og brændselsceller er afgørende elementer i overgangen til netto-nul. Fra EU’s topstyrede krav og finansiering, til USA’s markedsdrevne incitamenter, til Asiens koordinerede indsatser mellem regering og industri, sænker disse initiativer dramatisk barriererne for brændselscelleteknologi.

Branchealliancer og investeringer

På industrifronten går virksomheder sammen for at dele omkostninger og fremskynde udbygningen af infrastrukturen:

Hydrogen Council: Dannet i 2017 med 13 stiftende virksomheder, omfatter det nu over 140 virksomheder (energi, bil, kemi, finans), der arbejder for brint. Det bestiller analyser (med McKinsey) for at lave en forretningssag og har været afgørende for at fremme fortællingen om, at brint kan levere 20 % af afkarboniseringsbehovet med billioner af dollars i investeringer inden 2050. CEO’er fra dette råd har været meget udtalte. For eksempel understreger Toyotas CEO (som medlem) regelmæssigt en flerstrenget strategi og har engageret sig med beslutningstagere i Japan og i udlandet for at holde brændselsceller på dagsordenen. Rådets 2025-rapport “Closing the Cost Gap” identificerede, hvor der er behov for politisk støtte for at gøre ren brint konkurrencedygtig inden 2030 hydrogencouncil.com.
Global Hydrogen Mobility Alliance: Det fælles brev fra 30 CEO’er i Europa i 2025 annoncerede dannelsen af en Global Hydrogen Mobility Alliance – i bund og grund en samling af industrien for at fremme brintløsninger til transport i stor skala hydrogen-central.com. Brevets bilag med CEO-citater, som vi så, er en del af deres medieindsats for at øge opmærksomheden og lægge pres på regeringer hydrogen-central.com. Alliancen omfatter virksomheder, der spænder over hele brintværdikæden – fra gasleverandører (Air Liquide, Linde), bilproducenter (BMW, Hyundai, Toyota, Daimler, Volvo, Honda), brændselscelleproducenter (Ballard, Bosch via cellcentric, EKPO), komponentleverandører (Bosch, MAHLE, Hexagon for tanke) og slutbrugere/flådeoperatører. Ved at tale med én stemme ønsker de at sikre, at regulatorer og investorer hører et samlet budskab: vi er klar, vi har brug for støtte nu, ellers risikerer vi at falde bagud (især i forhold til steder som Kina).
Partnerskaber mellem bilproducenter: Udvikling af brændselsceller er dyrt, så bilproducenter samarbejder ofte. Toyota og BMW havde en teknologidelingsaftale (BMW’s begrænsede iX5 Hydrogen SUV bruger Toyota-brændselsceller), Honda og GM havde et joint venture (dog gik GM i 2022 primært over til in-house for ikke-køretøjer og leverer teknologi til Honda). Vi ser fælles brændselscellefabrikker: f.eks. Cellcentric (Daimler-Volvo) bygger en stor fabrik i Tyskland til lastbilbrændselsceller inden 2025. Hyundai og Cummins har MOU’er om at samarbejde om brændselsceller (Cummins arbejder også med Tata i Indien). Disse fælles investeringer spreder F&U-omkostninger og tilpasser standarder (for eksempel ved at bruge lignende trykniveauer, påfyldningsgrænseflader osv., så infrastrukturen kan være fælles).
Infrastrukturkonsortier: Inden for brændstof samarbejder grupper af virksomheder for at løse hønen-og-ægget-problemet. Et eksempel er H2 Mobility Deutschland – et konsortium bestående af Air Liquide, Linde, Daimler, Total, Shell, BMW m.fl., som med fælles finansiering byggede Tysklands første 100 brintstationer. I Californien samler California Fuel Cell Partnership (nu omdøbt til Hydrogen Fuel Cell Partnership) bilproducenter, energiselskaber og myndigheder for at koordinere udrulning af stationer og introduktion af køretøjer. Europa lancerede H2Accelerate for lastbiler – det inkluderer Daimler, Volvo, Iveco, OMV, Shell og andre, der fokuserer på, hvad der skal til for at få titusindvis af brintlastbiler på vejene i dette årti. De koordinerer f.eks. for at sikre, at stationsspecifikationer opfylder lastbilernes behov (som højflow-dispenserer) og timing af stationsåbninger med levering af lastbiler til kunder.
Energi- og kemikalieindustriens tiltag: Store energiselskaber investerer nedstrøms: Shell bygger ikke kun H₂-stationer, men indgår også partnerskaber om at indsætte lastbiler (de har et initiativ med Daimler om at afprøve brintkorridorer for lastbiler i Europa). TotalEnergies udstyrer ligeledes nogle stationer med brint og indgår partnerskaber om busprojekter i Frankrig. Olievirksomheder ser potentiale i at omstille aktiver (raffinaderier kan producere brint, tankstationer bliver energihubs med H₂ osv.). Industrigasvirksomheder (Air Liquide, Linde) er nøglespillere – de investerer i brintproduktion og -distribution (liquefieringsanlæg, tankbiler, rørledninger) og endda direkte i slutbrug (Air Liquide har et datterselskab, der driver offentlige H₂-stationer i nogle lande). I Japan opbygger virksomheder som JXTG (Eneos) brintforsyningskæder og arbejder på import af brændstof (f.eks. fra Bruneis SPERA LOHC-projekt). Chemours (producent af Nafion-membran) og andre kemikalievirksomheder øger produktionen af brændselscellematerialer på grund af stigende efterspørgsel, nogle gange med statslig støtte (Frankrigs plan omfattede støtte til elektrolyse- og brændselscellefabrikker, f.eks. AFCP’s gigafabrik for brændselscellesystemer).
Investeringer og finansieringstendenser: Vi har berørt virksomheders VC. Bemærkelsesværdigt er det, at venturekapital og private equity har investeret massivt i brintstartups – elektrolyseproducenter (ITM Power, Sunfire m.fl.), brændselscelleproducenter (Plug Power har opkøbt mindre virksomheder for at integrere teknologi osv.) og virksomheder i brintforsyningskæden. Første halvdel af 2025, trods en vis afmatning i generel cleantech-VC, oplevede fortsat interesse for brint – olie- og gas-virksomheders VC øgede specifikt deres satsninger med 3x globalventuring.com. Derudover støtter nationale grønne fonde H₂: f.eks. bruger Tysklands H₂Global-program en statsgaranteret auktionsmekanisme til at subsidiere import af grøn brint/ammoniak, hvilket indirekte sikrer brugerne forsyning. NEDO i Japan finansierer mange tidlige F&U- og demonstrationsprojekter (som et brændselscelledrevet skib og et projekt med brændselscelledrevet entreprenørmateriel).
Standarder og certificeringer: Internationale bestræbelser er i gang for at standardisere, hvad der tæller som “grøn” eller “lav-kulstof” brint (vigtigt for grænseoverskridende handel og for at sikre miljømæssige påstande). EU offentliggjorde delegerede retsakter i 2023, der definerer kriterier for “Vedvarende brændstof af ikke-biologisk oprindelse” (RFNBO) for brint iea.org. Der arbejdes også på ordninger for Oprindelsesgaranti. På det tekniske område opdaterer ISO og SAE brændstofkvalitetsstandarder, trykbeholderstandarder (for 700 bar tanke) osv., hvilket gør det lettere for produkter at blive certificeret på tværs af markeder. Dette ofte oversete arbejde er afgørende – for eksempel gør enighed om tankningsprotokoller det muligt for køretøjer fra forskellige mærker at tanke hvor som helst. Global Hydrogen Safety Code Council koordinerer bedste praksis, så lande kan indføre harmoniserede sikkerhedsregler (så et stationdesign i ét land vil opfylde et andet lands kode med minimale ændringer).

Man kan sætte pris på, hvor meget koordinering og penge der bliver kanaliseret ind i at gøre brint-/brændselscelle-økosystemet robust. Som resultat ser vi i 2025, at brændselsceller ikke længere er en nicheteknologi afhængig af nogle få entusiaster; de har opbakning fra store industrier og regeringer. Dette bør sikre, at de indledende forhindringer (som infrastruktur og omkostninger) gradvist overvindes.

For at illustrere et sammenhængende billede: politik, investering og samarbejde gik tydeligt op i en højere enhed ved COP28-klimatopmødet (december 2023), hvor brint var et stort fokusområde. Flere lande annoncerede en “Hydrogen Breakthrough”-dagsorden med mål om 50 mMt ren H₂ globalt i 2030 (dette passer med Hydrogen Council og IEA’s tidslinjer). Initiativer som Mission Innovation Hydrogen Valley Platform forbinder brint-hubprojekter verden over for vidensudveksling. Og fora som Clean Energy Ministerial har et Hydrogen Initiative-spor, der overvåger fremskridt.

Vi ser også nye bilaterale aftaler: f.eks. har Tyskland indgået partnerskaber med Namibia og Sydafrika om udvikling af grøn brint (med henblik på import på sigt), og Japan med UAE og Australien. Disse omfatter ofte pilotprojekter med brændselsceller i de pågældende partnerlande (Namibia overvejer f.eks. brint til jernbane og elproduktion med tysk støtte). Europa ser også på at importere brintbaserede brændstoffer til luftfart og skibsfart som led i ReFuelEU-reglerne – hvilket indirekte kan skabe markeder for stationære brændselsceller (f.eks. brug af ammoniak i brændselscellekraft på havne).

Afslutningsvis skaber synergien mellem globale politiske initiativer og brancheudviklinger en selvforstærkende cyklus: politikker reducerer risikoen og fremmer private investeringer, branchens resultater gør politikerne mere trygge ved at sætte ambitiøse mål. Selvom der stadig er udfordringer (opskalering af produktion, sikring af en overkommelig brændstofforsyning, opretholdelse af investorernes tillid gennem den tidlige urentable fase), er niveauet af internationalt engagement uden fortilfælde. Brændselsceller og brint er gået fra at være en “en dag, måske”-løsning til en “her og nu”-løsning, som lande konkurrerer om at forfølge. Som CEO’en for EKPO (et europæisk joint venture) sagde, handler det om “at handle nu på tværs af hele værdikæden” hydrogen-central.com for at forblive foran. Med det in mente vender vi os mod de udfordringer, der stadig kræver opmærksomhed, og derefter hvad fremtiden kan bringe efter 2025.

Udfordringer og barrierer for udbredelse af brændselsceller

På trods af momentum og optimisme står brændselscelleindustrien over for flere betydelige udfordringer, der skal løses for at opnå bred udbredelse. Mange af disse er velkendte og er mål for både teknologisk innovation og understøttende politik, som tidligere diskuteret. Her opsummerer vi de vigtigste barrierer: udbygning af infrastruktur, omkostninger og økonomi, holdbarhed og pålidelighed, brændstofproduktion og andre praktiske udfordringer, sammen med strategier til at overvinde dem.

Brintinfrastruktur & brændstoftilgængelighed: Måske den mest umiddelbare flaskehals er manglen på en omfattende brinttankningsinfrastruktur. Forbrugere er tilbageholdende med at købe FCEV’er, hvis de ikke nemt kan tanke op. Fra 2025 er brintstationer koncentreret i få regioner (Californien, Japan, Tyskland, Sydkorea, dele af Kina), og selv dér er antallet begrænset. Opførelse af stationer er kapitaltungt ($1-2 millioner pr. station for 400 kg/dag kapacitet) og i de tidlige faser underudnyttet. Dette hønen-eller-ægget-problem adresseres med offentlige tilskud (f.eks. EU og Californien medfinansierer nye stationer) og ved at samle de første udrulninger. Alligevel skal tempoet øges. Som én analyse bemærkede, “begrænset antal brinttankstationer, der fører til lavt FCEV-salg, er en barriere for markedsvækst” globenewswire.com. Desuden tilføjer transport af brint til stationerne (lastbiler eller rørledninger) og opbevaring (højtryk eller kryogene tanke) kompleksitet og omkostninger. Potentielle løsninger: brug af større “hub”-stationer, der servicerer flåder (f.eks. dedikerede lastbil-/busdepoter) for hurtigt at øge udnyttelsen, indsættelse af mobile tankningsenheder som midlertidig dækning og udnyttelse af eksisterende infrastruktur (som at ombygge nogle naturgasrørledninger til brint, hvor det er muligt). Et andet aspekt er standardisering: at sikre, at tankningsprotokoller og mundstykke-standarder er ensartede, så ethvert køretøj kan bruge enhver station. Den udfordring er stort set løst teknisk (med SAE J2601 osv.), men den operationelle pålidelighed skal være høj – de første brugere har oplevet lejlighedsvise stationnedbrud eller ventetider, hvilket kan give dårligt indtryk. CEO-brevet i Europa opfordrede specifikt til “målrettet politisk støtte for at frigøre investeringer og skalere udrulning af brintkøretøjer og infrastruktur”, hvilket betyder, at de ønsker, at regeringer hjælper med at reducere risikoen ved at bygge stationer før fuld efterspørgsel hydrogeneurope.eu. At sikre “grøn” brinttilgængelighed er et andet aspekt; nuværende stationer udleverer ofte brint reformeret fra naturgas. For at opretholde miljøfordelene og på sigt opfylde klimaregler (som Californiens krav om stigende andel af vedvarende brint på stationerne), skal mere vedvarende brint ind i netværket – det betyder opførelse af elektrolyseanlæg og indkøb af biogas, hvilket skal ske parallelt. Initiativer som de amerikanske H₂-hubs og EU’s Hydrogen Bank sigter mod dette.
Høje omkostninger – køretøjs- og systemomkostninger: Selvom omkostningerne falder, er brændselscellesystemer og hydrogentanke stadig dyre, hvilket holder køretøjspriserne høje. For tunge køretøjer hælder de samlede ejeromkostninger stadig til fordel for diesel uden incitamenter. “Høje startomkostninger” ved produktion af brændselsceller nævnes som en væsentlig barriere i brancheanalyser globenewswire.com. Busser, lastbiler og tog med brændselsceller har i dag merpriser på flere hundrede tusinde dollars. At overvinde dette kræver fortsat opskalering af produktionen og opnåelse af volumenproduktion (hvilket i sig selv kræver tillid til, at der vil være købere – igen vigtigheden af krav/incitamenter). Branchen adresserer omkostninger på flere måder: ved at designe enklere systemer med færre dele (f.eks. integrerede stakmoduler, der reducerer slanger og forbindelser), bruge billigere materialer (nye membran- og bipolære pladematerialer) og gå over til masseproduktionsmetoder (automatisering, store fabrikker). Vi har set produktionslinjer for brændselsceller til biler (Toyotas dedikerede FC-fabrik i Japan, H2 Mobility’s planlagte fabrikker i Kina), og disse bør give stordriftsfordele sidst i 2020’erne. Brændselscellevirksomheder har også skåret mindre lovende produktlinjer fra for at fokusere ressourcerne; f.eks. igangsatte Ballard i 2023 en “strategisk omlægning” for at prioritere produkter med størst gennemslagskraft (bus-/lastbilbrændselsceller) og reducere omkostninger på andre områder ballard.com. For stationære systemer er prisen pr. kW stadig høj (f.eks. kan et 5 kW hjemme-CHP koste $15.000+, et 1 MW-anlæg >$3M). Volumenproduktion og modulære designs (stabling af flere identiske enheder) er vejen til omkostningsreduktion her, og faktisk er prisen pr. kW for stationære brændselsceller faldet med ca. 60 % det seneste årti, men der er behov for endnu et lignende fald for at kunne konkurrere bredt. Fortsat F&U er også afgørende for at nå de næste gennembrud (som ikke-platin-katalysatorer, der drastisk kan reducere stakomkostninger, hvis holdbarheden opnås).
Omkostninger ved brintbrændstof og forsyningskæde: Prisen på brint ved pumpen eller ved fabriksporten kan afgøre økonomien. I øjeblikket er brint ofte dyrere end de nuværende brændstoffer målt på energibasis, især grøn brint. Dr. Sunita Satyapal fremhævede, at “omkostninger fortsat er en af de største udfordringer”, og USA’s bestræbelser på at nå $1/kg brint innovationnewsnetwork.com. Målet er ambitiøst, men selv at nå $2-3/kg vil kræve opskalering af elektrolyseanlæg, udvidelse af vedvarende energi og muligvis kulstoffangst for blå brint. Udfordringerne her omfatter: opskalering af råmaterialer til elektrolyseanlæg (som iridium til PEM-elektrolyseanlæg, selvom alternativer er under udvikling), opbygning af tilstrækkelig vedvarende energi dedikeret til H₂-produktion og opbygning af lager/transport (f.eks. saltkaverner til bulk H₂-lagring for at udligne sæsonproduktion). Infrastruktur til transport eller rørføring af brint er stadig i sin vorden. Der er også regulatoriske udfordringer: nogle steder er det uklart, hvordan brintrørledninger vil blive reguleret, eller hvordan man hurtigt kan give tilladelse til store nye H₂-produktionsanlæg. I Europa har forsinkelser med at afklare definitioner på vedvarende brint bremset nogle projekter iea.org. Branchen ønsker “klarhed om certificering og regulering”, som IEA bemærkede, da usikkerhed kan forhindre investeringsbeslutninger iea.org. For at afbøde brændstofomkostningsproblemer i mellemtiden, benytter nogle demonstrationsprojekter sig af industriel biproduktbrint eller reformeret gas, som kan være billigere, men ikke lavemissions. Overgangen til grøn vil være en udfordring, hvis grøn H₂ forbliver dyr – derfor fokuserer store statslige incitamenter nu på produktionskreditter for kunstigt at lukke hullet, indtil stordrift naturligt sænker prisen. Derudover vil etablering af en global brinthandel (som at sende ammoniak eller flydende brint) være vigtig for regioner, der ikke kan producere nok lokalt; det medfører udfordringer med at opbygge import-/eksportterminaler og skibe. Men flere projekter (Australien<->Japan, Mellemøsten<->Europa) er i gang for at afprøve disse ruter.
Holdbarhed og pålidelighed: Brændselsceller skal matche eller overgå holdbarheden af eksisterende teknologi for virkelig at vinde kundernes tillid. Det betyder, at brændselsceller til biler ideelt set skal holde 150.000+ miles med minimal nedbrydning, brændselsceller til lastbiler måske 30.000+ timer, og stationære brændselsceller 80.000+ timer (næsten 10 år) med kontinuerlig drift. Vi er ikke helt i mål endnu på alle områder. Typiske nuværende tal: lette PEM-stakke har demonstreret ~5.000-8.000 timer med <10% nedbrydning, hvilket svarer til ca. 150.000-240.000 miles i en bil – faktisk rammer det målet for mange bilproducenter, selvom levetiden i meget varme eller kolde klimaer kan forkortes. Tung transport er stadig under forbedring; nogle brændselsceller i busser har holdt 25.000+ timer i forsøg, men at ramme 35.000 timer konsekvent er næste skridt sustainable-bus.com. For stationære systemer kræver PAFC og MCFC ofte eftersyn efter 5 år på grund af katalysator- og elektrolytproblemer; SOFC kan nedbrydes på grund af termisk cykling eller forurening. Forbedring af levetid er afgørende for at reducere livscyklusomkostninger (hvis en brændselscellestak skal udskiftes for ofte, ødelægger det den økonomiske sag eller gør vedligeholdelse besværlig). Som nævnt har virksomheder og DOE-konsortier gjort fremskridt med katalysatorer og materialer for at forlænge levetiden (som mere robuste katalysatorer, der kan klare start-stop uden sintring, belægninger for at forhindre korrosion osv.). Men det er stadig en udfordring, især når man presser ydeevnegrænserne (der er ofte en afvejning mellem effekttæthed og levetid på grund af mere belastende forhold for materialerne). Brændstofkvalitet (sikring af ingen svovl, CO ud over tolerance) er også afgørende for holdbarheden; derfor er det nødvendigt at opbygge en pålidelig brintforsyning med ensartet renhed (ISO 14687-standard) – forurening på en station, der forgifter brændselsceller, kan forårsage flere køretøjsfejl, et mareridtsscenarie der skal undgås. Så streng kvalitetskontrol og sensorer er nødvendige gennem hele forsyningskæden.
Offentlig opfattelse og sikkerhed: Brint skal overvinde offentlighedens bekymringer om sikkerhed (“Hindenburg-syndromet”) og ukendskab. Selvom undersøgelser viser, at korrekt designede H₂-systemer kan være lige så sikre eller sikrere end benzin (brint spredes hurtigt, og nye tanke er utroligt stærke), kan enhver opsigtsvækkende ulykke sætte branchen tilbage. Derfor er sikkerhed en praktisk udfordring: strenge standarder, uddannelse af redningsfolk og gennemsigtig kommunikation er nødvendigt. I 2019 førte en eksplosion på en brintstation i Norge (på grund af en lækage og udstyrsfejl) til en midlertidig pause i salget af brændselscellebiler og en vis offentlig skepsis. Branchen reagerede ved at forbedre stationernes design og sikkerhedsprotokoller. Det er afgørende at opretholde en fremragende sikkerhedsstatistik for ikke at miste offentlig og politisk opbakning. Offentlig oplysning er også nødvendig: mange forbrugere ved stadig ikke, hvad en brændselscellebil er, eller forveksler det med “brintforbrænding.” Oplysningsarbejde fra grupper som Fuel Cell & Hydrogen Energy Association (FCHEA) i USA eller Hydrogen Europe i EU forsøger at øge bevidstheden. Det er også vigtigt, at de tidlige brugere får en positiv oplevelse (ingen brintmangel, nem vedligeholdelse osv.), da det vil hjælpe med mund-til-mund anbefalinger.
Konkurrence og usikre markedssignaler: Brændselsceller udvikler sig ikke i et vakuum – de står over for konkurrence fra batterielektrificering og andre teknologier. Nogle eksperter hævder, at batterier vil blive så gode, at de kan dække selv tunge lastbiler, eller at syntetiske e-brændstoffer kan drive luftfart og skibsfart, hvilket efterlader en mindre rolle til brændselsceller. For eksempel fremsatte en undersøgelse fra 2023 af nogle miljøgrupper, at brint i personbiler er ineffektivt sammenlignet med direkte elektrificering, og nogle byer som Zürich har besluttet kun at satse på batteribusser og ikke brint, med henvisning til omkostninger og effektivitet. CleanTechnica udgiver ofte kritik som “Hydrogenbiler skader de mennesker, de er ment at hjælpe”, og argumenterer for, at høje omkostninger kan reducere kollektivtrafikken orrick.com. Sådanne fortællinger kan påvirke politik – f.eks. hvis en regering tror, at batterier kan klare opgaven, kan de skære i brintfinansiering (nogle peger på, hvordan EU’s 2040-klimadokument udelod brint som et tegn på skiftende fokus, hvilket alarmerede branchen fuelcellsworks.com). Så en udfordring er at argumentere (gennem data og pilotresultater) for, hvor brændselsceller er den bedste løsning. Branchen fokuserer på tung transport og langdistance for tydeligt at adskille sig fra BEV’er, og faktisk anerkender mange beslutningstagere og selv traditionelt skeptiske NGO’er nu brints nødvendighed i disse nicher. Men hvis batteriteknologien pludselig tog et stort spring fremad (f.eks. meget højere energitæthed eller ultrahurtig opladning, der løser problemerne for langdistancelastbiler), kan markedspotentialet for brændselsceller blive mindre. For at mindske markedsusikkerheden har virksomheder som Ballard diversificeret til flere anvendelser (bus, tog, marine) for at sikre, at hvis én halter, kan en anden tage over. En anden usikkerhed er energipriser: hvis vedvarende elektricitet bliver ekstremt billig og rigelig, gavner det brint (billig råvare til elektrolyse); hvis derimod fossile brændstoffer forbliver billige og CO2-priserne lave, er incitamentet til brint mindre. Derfor er langsigtet klimapolitik (som CO2-prissætning eller krav) afgørende for at opretholde forretningsgrundlaget for brændselsceller som et værktøj til afkarbonisering.
Opskalering af produktion & forsyningskæde: For at nå de ambitiøse udrulningsmål vil det kræve en opskalering af produktionen af brændselsceller, hydrogentanke, elektrolyseanlæg osv. i et tempo, der potentielt kan begrænses af forsyningskæderne. For eksempel kan den nuværende globale produktion af kulfiber blive en flaskehals, hvis der skal bruges millioner af hydrogentanke. Brændselscelleindustrien vil konkurrere med andre sektorer (vind, sol, batteri) om nogle råmaterialer og produktionskapacitet. Uddannelse af arbejdskraft er heller ikke triviel – der er brug for dygtige teknikere til samling af stakke, vedligeholdelse af stationer osv. Regeringer er begyndt at investere i uddannelsesprogrammer (DOE nævner udvikling af arbejdskraft som en del af sin dagsorden innovationnewsnetwork.com). Lokalisering af forsyningskæder er en tendens (EU og USA ønsker indenlandsk produktion for at skabe arbejdspladser og sikre forsyning). Dette er både en udfordring og en mulighed: nye fabrikker koster penge og tid at bygge, men når de først er oppe at køre, vil de sænke omkostningerne og reducere importafhængighed.
Politisk kontinuitet og støtte: Selvom politikkerne i øjeblikket er overvejende gunstige, er der altid en risiko for politiske ændringer. Tilskud kan bortfalde for tidligt, eller regler kan ændres, hvis f.eks. en anden administration nedprioriterer brint. Branchen er i nogen grad afhængig af vedvarende støtte dette årti for at opnå selvforsyning. At sikre tværpolitisk eller bred opbakning ved at fremhæve job og økonomiske fordele kan hjælpe (derfor fokus på, at brint kan skabe 500.000 job i EU inden 2030 hydrogen-central.com og revitalisere industrier). Et andet aspekt er at strømline godkendelsesprocesser – store infrastrukturprojekter kan blive forsinket af bureaukrati, så nogle regeringer (som Tyskland) arbejder på hurtigere godkendelsesprocesser for brintprojekter, hvilket, hvis det ikke opnås, kan være en barriere.

På trods af disse udfordringer virker ingen af dem uoverstigelige, givet de målrettede indsatser, der er i gang. Som Dr. Sunita Satyapal bemærkede, ud over omkostninger, “er en nøgleudfordring at sikre efterspørgslen efter brint. Det er ikke kun vigtigt at øge produktionen, men også at stimulere markedsbehovet på tværs af sektorer… vi skal skalere op for at opnå kommerciel levedygtighed.” innovationnewsnetwork.com Dette hønen-eller-ægget-problem med udbud og efterspørgsel er faktisk kernen i mange udfordringer. Den tilgang, der tages (knudepunkter, flåder, koordineret opskalering af køretøjer og stationer), er at bryde denne dødvande.

Det er lærerigt at se, at lignende udfordringer eksisterede for batteri-elbiler for et årti siden – høje omkostninger, få ladere, rækkeviddeangst – og gennem vedvarende indsats bliver de gradvist løst. Brændselsceller er måske 5-10 år bagud i modenhed i forhold til batterier, men med endnu større klimamæssig hast nu og med læring fra udrulningen af elbiler, er håbet, at disse forhindringer kan overvindes hurtigere.

Sammenfattende er de største udfordringer for brændselsceller infrastruktur, omkostninger, holdbarhed, brændstofproduktion og opfattelse/konkurrence. Hver af disse bliver adresseret gennem en kombination af teknologisk F&U, politiske incitamenter og branchespecifikke strategier. Det næste afsnit vil overveje, hvordan disse indsatser kan udvikle sig i fremtiden, og hvad udsigterne er for brændselsceller.

Fremtidsudsigter

Fremtiden for brændselsceller ser stadig lysere ud, når vi ser mod 2030 og frem, selvom udviklingen vil forløbe forskelligt på tværs af sektorer. Hvis de nuværende tendenser inden for teknologisk forbedring, politisk støtte og markedsadoption fortsætter, kan vi forvente, at brændselsceller bevæger sig fra nutidens tidlige adoptionsfase til en mere massemarkedsfase i det kommende årti. Her er et overblik over, hvad man kan forvente:

Skala og mainstream-adoption inden 2030: Inden 2030 kan brændselsceller blive et almindeligt syn i visse segmenter. Mange eksperter ser tung transport som det område, hvor gennembruddet kommer: tusindvis af brint-brændselscellelastbiler på motorvejene i Europa, Nordamerika og Kina, understøttet af dedikerede brintkorridorer. Store logistikvirksomheder og flådeoperatører er allerede i gang med pilotprojekter og vil sandsynligvis udvide brugen af brintlastbiler, efterhånden som køretøjerne bliver tilgængelige. For eksempel forestiller H2Accelerate-konsortiet sig, at tunge FCEV’er når omkostningsparitet med diesel i 2030’erne ved tilstrækkelige volumener hydrogen-central.com. Vi kan se, at brændselscellelastbiler dominerer nye salg til langdistancekørsel i slutningen af 2030’erne, hvis teknologien lever op til løfterne – som supplement til batterilastbiler, der vil tage de korte og regionale ruter. Brændselscellebusser kan ligeledes blive en fast del af byflåder, især på længere ruter og i koldere klimaer, hvor batterier mister rækkevidde. Europas mål om 1.200 busser i 2025 er kun begyndelsen; med finansiering og faldende omkostninger kan det let vokse til 5.000+ i 2030 i Europa, og tilsvarende mange i Asien (Kina og Korea sigter hver efter tusinder). Brændselsceltog vil sandsynligvis brede sig på ikke-elektrificerede strækninger i Europa (Tyskland, Frankrig, Italien har alle annonceret udvidelser) og potentielt i Nordamerika (til pendler- eller industribaner) givet succesen i Europa. Alstom og andre har flere ordrer, og i 2030 kan brinttog være en moden produktlinje, der rækker ud over at være en nyhed.
Udvidelse af stationære brændselsceller: Inden for elproduktion er brændselsceller ved at skabe sig en betydelig niche. Forvent, at flere datacentre vil tage brændselsceller i brug som backup eller endda primær strøm, efterhånden som virksomheder som Microsoft og Google forfølger mål om 24/7 ren energi. Microsofts succes med 3MW brændselsceller carboncredits.com antyder, at dieseldrevne generatorer i datacentre omkring 2030 kan begynde at blive udskiftet i stor skala med brændselscellesystemer, især hvis CO₂-omkostninger eller bekymringer om pålidelighed (på grund af ekstremt vejr osv.) gør diesel mindre attraktivt. Forsyningsselskaber kan installere store brændselscelleparker til distribueret elproduktion – Sydkorea har allerede anlæg på 20-80 MW og planlægger flere. Andre lande med begrænsede elnet (f.eks. Japan, dele af Europa) kunne bruge brændselsceller til lokal elproduktion og forbedret robusthed. Micro-CHP brændselsceller i hjem vil sandsynligvis forblive et fænomen i Japan/Korea, medmindre omkostningerne falder dramatisk, eller naturgasforsyninger i Europa omlægges til brint og fremmer brændselscellekedler. Dog kan konceptet med reversible brændselsceller (strøm <-> brintlager) blive en vigtig ressource for elnet med meget høj andel af vedvarende energi, idet de i praksis fungerer som langtidsenergilagring. I 2035 forestiller nogle analytikere sig hundredvis af megawatt af sådanne systemer, der balancerer sæsonbestemt sol/vind i steder som Californien eller Tyskland.
Grøn brintøkonomi: Brændselscellers succes er tæt forbundet med fremvæksten af grøn brint. Opmuntrende nok peger alt på en massiv opskalering af produktionen af grøn brint. IEA forudser en 5-dobling inden 2030 af lavemissionsbrint, hvis de annoncerede projekter gennemføres iea.org. Med IRA og lignende incitamenter kan vi opleve, at grøn brint når den hellige gral $1/kg-pris i begyndelsen af 2030’erne (i områder med meget vedvarende energi), eller i det mindste $2/kg de fleste steder, hvilket vil gøre brændselscelle-drift ekstremt konkurrencedygtig på brændstofprisen. Denne overflod af billig grøn brint vil ikke kun forsyne køretøjer og kraftværker, men også åbne nye markeder for brændselsceller – for eksempel brændselsceller i fragtskibe, der bruger ammoniak, der spaltes ombord, eller brændselscelle-strøm til fjerntliggende landsbyer, der i dag kører på diesel (fordi grøn H₂ kan transporteres eller produceres lokalt med solenergi). Hvis brint bliver en handelsvare som LNG, kan selv lande uden vedvarende energi importere det og bruge brændselsceller til at generere ren strøm.
Teknologiske gennembrud: Den igangværende F&U kan levere nogle game-changers. For eksempel, hvis ikke-ædle metal katalysatorer opnår samme ydeevne, bliver platinforsyningsbegrænsninger og omkostninger irrelevante – brændselscellestakkens omkostninger kan styrtdykke, og intet enkelt land kontrollerer ressourcerne (platin er stærkt koncentreret i Sydafrika og Rusland, så at reducere dette behov har også geopolitisk fordel). Effektiviteten af faste oxid brændselsceller kan muligvis forbedres yderligere, og lavtemperatur SOFC’er kan blive levedygtige, hvilket kan bygge bro mellem PEM og SOFC til visse anvendelser. På hydrogenlagrings-fronten kan fremskridt (måske inden for faststoflagring eller billigere kulfiber) gøre lagring af H₂ lettere og tættere, hvilket forlænger FCEV-rækkevidden eller muliggør mindre formfaktor-applikationer. Der er også potentiale for nye typer brændselsceller – f.eks. protoniske keramiske brændselsceller, der opererer ved mellemhøje temperaturer og kombinerer nogle fordele fra PEM og SOFC – hvilket kan udvide anvendelsesmulighederne.
Konvergens med vedvarende energi og batterier: I stedet for at konkurrere vil brændselsceller, batterier og vedvarende energi sandsynligvis arbejde sammen i mange systemer. For eksempel kan et fremtidigt nulemissionsnet bruge sol/vind (intermitterende), batterilagring (kort sigt) og brændselscellegeneratorer, der kører på lagret hydrogen eller ammoniak (lang sigt, spidsbelastning). I køretøjer vil ethvert brændselscellekøretøj stadig have et batteri (hybrid) til at opsamle regenerering og øge effekten. Vi kan også se plug-in FCEV’er: køretøjer, der primært kører på hydrogen, men som også kan oplades fra elnettet som en plug-in hybrid. Dette kan give operationel fleksibilitet og potentielt reducere brændstofforbruget – nogle konceptbiler er blevet vist med denne kapabilitet.
Markedsudsigter og volumen: I midten af 2030’erne kan verden have millioner af brændselscellekøretøjer på vejene, hvis de støttende forhold fortsætter. Til sammenligning varierer prognoserne: optimistiske siger 10 millioner FCEV’er globalt i 2030 (mest i Kina, Japan, Korea), mere konservative siger måske 1-2 millioner. Tunge køretøjer vil udgøre en del af det – titusindvis af lastbiler og busser sælges årligt i slutningen af 2020’erne. Brændselscelleindustriens omsætning kan nå op på adskillige milliarder årligt, med mange virksomheder, der er profitable på det tidspunkt. Regioner som Europa sigter mod at opbygge indenlandske mestre til at konkurrere med Ballard eller Plug, hvilket kan ske (Bosch kan for eksempel blive en stor aktør med egen brændselscelleproduktion). Også helt nye aktører kan dukke op – f.eks. er REFIRE og Weichai i Kina blevet store producenter af brændselscellesystemer på få år takket være statsligt fokus, og de kan snart blive globale konkurrenter.
Politik og klimamål: Brændselsceller er afgørende for mange 2050 net-zero køreplaner. Hvis vi ser frem mod 2050: i et net-zero-scenarie kunne brint og brændselsceller levere 10-15 % af verdens endelige energiforbrug commercial.allianz.com, og drive en stor del af tung transport, skibsfart (muligvis via ammoniak-brændselsceller eller forbrænding), luftfart (måske via brintforbrænding for store jetfly, men brændselsceller for regionale fly), samt en del af elproduktionen. Til den tid kan brændselsceller være lige så udbredte, som forbrændingsmotorer engang var – findes i alt fra husholdningsapparater (som brændselscelle-generatorer i kældre eller APU’er i hjem) til enorme kraftværker. De kan også blive ret usynlige for brugeroplevelsen – for eksempel kan en forbruger køre med et brintdrevet tog eller bus uden at opdage, at det er en brændselscelle og ikke elnettet eller batteri, fordi oplevelsen (glat, stille) er ens eller bedre. Fortællingen kan ændre sig: i stedet for “brændselscelle vs batteri”, kan det blot være, at elbiler kommer i to varianter (batteri eller brændselscelle) afhængigt af rækkeviddebehov, begge under eldriftens paraply.
Ekspertperspektiver: Brancheledere forbliver optimistiske, men realistiske. For eksempel sagde Tom Linebarger (Cummins Executive Chairman) i 2024: “Vi mener, at brintbrændselsceller vil spille en afgørende rolle, især i tunge applikationer, men succes afhænger af at få omkostningerne ned og opbygge brintinfrastrukturen – begge dele sker nu.” Mange deler dette synspunkt: brændselsceller vil ikke erstatte batterier eller forbrændingsmotorer overalt, men vil udfylde vigtige segmenter og fungere sammen med andre løsninger. Forskere som Prof. Yoshino (opfinder af lithiumbatteriet) har endda sagt, at brint og batterier skal sameksistere for fuldt ud at erstatte olie. Imens er advarsler som Elon Musk (der berømt kaldte brændselsceller for “fool cells”) i stigende grad isolerede, da selv Tesla undersøger brugen af brint til stålfremstilling på deres fabrikker.

Man kan forvente en vis konsolidering i branchen, efterhånden som den modnes: ikke alle nuværende brændselscelle-startups vil overleve – dem, der har reel fremdrift, vil blive opkøbt eller udkonkurrere andre. For eksempel så vi i 2025, at Honeywell købte JM’s division ts2.tech – sandsynligvis vil flere handler komme, efterhånden som store virksomheder opkøber kompetencer. Dette kan fremskynde udviklingen ved at bringe brændselscelleteknologi ind under paraplyen af produktionsgiganter med store ressourcer.

Forbrugeroptagelse: For at brintdrevne FCEV’er for alvor skal få succes, skal brinttankning være næsten lige så bekvemt som benzin. Inden 2030 kan regioner som Californien, Tyskland og Japan nærme sig dette – med hundredvis af stationer, så en FCEV-chauffør ikke behøver at bekymre sig om at planlægge ruter. Hvis det sker, kan mund-til-mund fra ejere (som nyder hurtige optankninger og lang rækkevidde) inspirere andre, især dem der ikke er tilfredse med nuværende elbilers ladetider eller rækkevidde til deres brug. Flere bilmodeller vil også hjælpe – lige nu er udvalget begrænset (kun få bilmodeller, selvom flere er på vej som Hyundais næste generation og måske modeller fra Kina eller en Lexus-brintbil). Hvis almindelige mærker har en brint-SUV eller pickup i deres sortiment i slutningen af 2020’erne, ændrer det spillet. Der går rygter om, at Toyota måske vil sætte brændselsceller i større SUV’er og pickups, hvilket kan gøre teknologien populær blandt en anden demografi end de miljøbevidste Mirai-købere.
Global lighed: Efterhånden som brændselscelleteknologien modnes, kan den overføres og bruges i udviklingslande, ikke kun de rige. Især til strøm i fjerntliggende områder eller ren offentlig transport i forurenede byer i Indien, Afrika og Latinamerika. Omkostningerne skal først ned, men i 2035 kunne vi for eksempel se brintbusser i afrikanske byer, der kører på lokalt produceret grøn brint fra rigelig solenergi. Hvis international finansiering støtter det, kan brændselsceller springe ældre, forurenende teknologi over i disse områder.

Afslutningsvis er udsigterne for brændselsceller stigende integration i det rene energilandskab. Der er en forsigtig optimisme, bakket op af konkrete fremskridt, om at brændselsceller vil overvinde de nuværende udfordringer og finde deres rette plads. Som Oliver Zipse (BMW) sagde, handler brint ikke kun om klima, men også om “robusthed og industriel suverænitet” hydrogen-central.com – hvilket betyder, at lande og virksomheder ser strategisk værdi i at tage brændselscelle- og brintteknologi i brug (mindske olieafhængighed, skabe industrier). Den strategiske drivkraft sikrer langsigtet engagement.

Selvom ingen kan forudsige fremtiden med sikkerhed, siger det noget, at stort set alle større økonomier og bilproducenter nu har en brint-/brændselscelleplan – noget der ikke var tilfældet for ti år siden. Brikkerne falder på plads: teknologien forbedres, markeder dannes, politikker tilpasses, investeringer strømmer ind. Hvis 2010’erne var årtiet for batterigennembrud og tidlig udbredelse, kan slutningen af 2020’erne og 2030’erne meget vel blive den æra, hvor brint og brændselsceller slår igennem og skaleres op. Resultatet kan blive en verden i 2050, hvor transport- og energisektoren stort set er emissionsfri, ikke mindst takket være udbredt brændselscelleteknologi, der stille og roligt gør sit arbejde – i biler, lastbiler, hjem og kraftværker – og opfylder det mangeårige løfte om en brintøkonomi.

Som en afsluttende bemærkning er det værd at huske ordene fra en Toyota-direktør, Thierry de Barros Conti, som ved et seminar i 2025 opfordrede til tålmodighed og vedholdenhed: “Dette har ikke været en let vej, men det er den rigtige vej.” pressroom.toyota.com Brændselscellevejen har haft sving og drejninger, men med fortsat indsats fører den os mod en renere, mere bæredygtig fremtid drevet af brint.

Kilder

Fortin, P. (2025). SINTEF-forskning i at reducere platin i brændselsceller – Norwegian SciTech News norwegianscitechnews.com
Satyapal, S. (2025). Interview om amerikanske brintprogrammers resultater og udfordringer – Innovation News Network innovationnewsnetwork.com
Globe Newswire. (2025). Tendenser på markedet for brændselscellebiler 2025 – Precedence Research globenewswire.com
Sustainable Bus. (2025). Udrulning af brændselscellebusser og tendenser i Europa sustainable-bus.com
Airbus Press Release. (2025). Airbus og MTU-partnerskab om brændselscelleflyvning, ekspertcitater airbus.com
Hydrogen Central. (2025). Citater fra Global Hydrogen Mobility Alliance CEO (Air Liquide, BMW, Daimler, m.fl.) hydrogen-central.com
NYSERDA Press Release. (2025). New York finansierer brint-brændselscelleprojekter, officielle citater nyserda.ny.gov
IEA. (2024). Globale resultater og politiske hovedpunkter fra Hydrogen Review iea.org
H2 View. (2025). Hydrogenmarkedet midt-2025 gennemgang (investorrealisme, Nikola-nyheder) h2-view.com
Ballard Power. (2025). Virksomhedsmeddelelser (busordrer, strategisk fokus) money.tmx.com, cantechletter.com